Kaikki mitä sinun tarvitsee tietää Subaru-moottoristasi – Crawford Performance

Huomaa, että tämän blogin otsikossa sanomme ”kaikki mitä sinun tarvitsee tietää” eikä sitä, mitä haluamme sinun kuulevan tai mikä on mielipiteemme. Täällä Crawfordilla kuulet aina vain todistettuja faktoja ja tietoja, joiden avulla voit tehdä oman valistuneen päätöksesi siitä, mitä teet konepellin alla.

Ensin tutustumme termeihin (lihavoituna) ja niiden merkityksiin ja siihen, miten ne liittyvät ostamiisi tuotteisiin, jotta lukiessasi tätä artikkelia tai muita artikkeleita Internetissä sinulla on paljon parempi käsitys siitä, mitä olet katsomassa.

Moottorin varaosien lähteet

Jos autosi on tullut uutena jälleenmyyjältä, se on 100-prosenttisesti varastossa eli OEM (Original Equipment Manufacturer). Nämä termit kuvaavat osia, jotka asennettiin autoosi tehtaalta. Jos jokin on jälkiasennettu, sen on valmistanut tai muuttanut jokin muu tehdas tai liike kuin Subaru.

Aidot OEM Subaru -osat ovat todella korkealaatuisia osia. Näihin osiin on käytetty useita vuosikymmeniä tutkimusta, kehitystyötä, investointeja, kokeiluja ja virheitä; paljon enemmän kuin 90 % kaikista jälkimarkkinavalmistajista. Kyllä, ne ovat kalliita. Mutta mieti hetki miksi jälkimarkkinat osat ovat halvempia. LAATU. OEM-osat ovat laadukkaita osia, jotka on testattu. Useimmat kopio-osat valmistetaan Kiinassa likaisissa tehtaissa ala-arvoisista materiaaleista. Autoteollisuudessa saat sen, mistä maksat, joten alennusmyynnit eivät pidä Subaruasi luotettavana. Varmista, että teet tutkimusta yrityksistä ja niiden osista, ja ole valmis investoimaan autoosi, jos haluat tehdä sen oikein ja tehdä sen kerran.

Subaru-moottorien tyypit

Ensimmäinen Yhdysvalloissa käytetty Subaru-moottori on E-sarja. Useimmissa nykyään teillä näkemissäsi Subaruissa on EJ-moottori, ja vuonna 2011 Subaru esitteli täysin uudistetun moottorin, F-sarjan. FA- ja FB-moottorit alkavat korvata kaikki EJ-moottorit, ja vuodesta 2019 lähtien STI:ssä on enää EJ257-moottori.

Pikaluettelo suosituista yhdysvaltalaisista malleista ja niissä käytetyistä moottoreista:

EJ20

  • 2002-2005 Subaru WRX

EJ25

  • 2006-2014 Subaru WRX
  • 2004-Nykyinen Subaru STI
  • 98-2011 Impreza
  • 1996-2010 Legacy
  • 1996-2012 Legacy GT
  • 1996-2012 Outback
  • 1998-2010 Forester
  • 1998-2013 Forester XT

FA20

  • 2013-nykyinen BRZ/FR-S/GT86/86

FA20 DIT

  • 2015-Present WRX
  • 2014-2018 Forester XT

FB20

  • 2012-Present Impreza
  • 2013-Nykyinen XV Crosstrek

FB25

  • 2011-Nykyaikainen Forester
  • 2012-Nykyaikainen Legacy
  • 2012-Nykyaikainen Outback

Jos haluat nähdä Subarun moottoreiden koko historian ja malliston, tässä Wikipedian artikkelissa on kaikki: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine

Suuri osa jälkimarkkinoilta löytyvistä teho- ja moottorikomponenteista on tarkoitettu turboahdettuihin Subaru-malleihin. Tämä johtuu siitä, että vuoteen 2013 asti NA-mallit (Naturally Aspirated / Non-Turbo) eivät olleet viritettävissä. Tämä tarkoittaa, että auton tietokonetta tai ECU:ta ei voitu säätää konepellin alla tehtyjen muutosten huomioon ottamiseksi imusarjan tai keräysputkien ohi. Moottoria ei myöskään tarvitse rakentaa, jos et tee suuria tehoja. On olemassa keinoja kiertää tämä, mutta ne ovat yleensä kalliita ja edellyttävät moottorin täydellistä uudelleenjohdotusta, jolloin se ei enää ole tieliikennelain mukainen. Vaihdot ovat tästä syystä suosittuja NA-malleissa, mutta vievät ilmiömäisen paljon aikaa ja rahaa.

Moottorin osat

Kokonaismoottori on se, mikä tulee kokonaisuudessaan ulos moottoritilasta. Se on kaikki, miinus välijäähdytin, putkistot, letkut ja nestesäiliöt. Tunnetaan myös nimellä avaimet käteen.

Kokonaisesta pitkästä lohkosta riisutaan pulttikiinnitteiset osat, kuten turbo, jakoputki ja keräilyputket.

Paljas pitkä lohko on sama asia ilman venttiilikansia, ajoituskomponentteja, nokkia ja hihnapyöriä.

Lyhyt lohko on moottorin keskiosa, josta on poistettu sylinterikannet. Se sisältää sen sisäosat: männät, sauvat, kampiakselin, laakerit ja renkaat.

Sylinteripäät on pultattu kiinni lyhyen lohkon molempiin päihin.

Lyhytlohkon sisältä löytyvät liikkuvat osat, jotka saavat moottorin murisemaan. Näitä kutsutaan sisäosiksi.

Lyhyen lohkon ytimessä on kampiakseli (kampiakseli), joka pyörittää moottorin takaosassa olevaa kampihihnapyörää. Tämä pyörimisliike siirretään voimansiirtoon, joka pyörittää pyöriäsi.
Kampiakseliin liittyvät sauvat, joiden virallinen nimi on Connecting Rod. Se yhdistää kampiakselin mäntään, joka pakotetaan liikkumaan sylintereissä sisään ja ulos sisäisen palamisen (räjähdysten) avulla. Pyörimisnopeus on se, kuinka monta kertaa minuutissa räjähdys tapahtuu moottorin kaikkien sylintereiden välillä. Kun räjähdys tapahtuu, männän yläosa saa suoran iskun, ja tangon on oltava vieläkin vahvempi, koska se on pitkä ja suorassa yhteydessä mäntään rannetapin kautta.

Männänrenkaat asetetaan männän yläreunan uriin, ja ne sulkevat männän ja sylinterin seinämän välisen pienen raon pitääkseen pakokaasun pääsyn kampikammioon. Jonkin verran pakokaasua livahtaa silti rengasraon läpi, ja tämä tunnetaan nimellä blow-by.

Olet ehkä kuullut myytin:

”EJ-moottorit ovat yksinkertaisesti alttiita rengasrikkojen rikkoutumiselle.”

Tällöin rengasrakojen välit rikkoutuvat. Tämä on enimmäkseen väärin. Tätä myyttiä käytetään myymään aftermarket-sisävarusteita ja aftermarket-virityksiä, jotka ylpeilevät väittämällä, että ne vähentävät tämän tapahtumisen mahdollisuutta. Tavallaan myytti on totta, mutta ei ihan pelkästä rakennesuunnittelusta tai tehtaan virityksestä johtuvasta syystä. Tämä väite on totta vain, jos et huolehdi moottoristasi, eli annat öljyn käydä vähiin, et vaihda öljyä tarpeeksi, modaat autosi ilman kunnollista viritystä, käytät väärää polttoainetta jne. Rikkinäiset rengasrenkaat ja laakeriviat johtuvat räjähtämisestä ja öljynerotusongelmista, jotka voidaan välttää ilma/öljynerottimella, vankalla virityksellä ja asianmukaisella huollolla. Lue lisää reseptistämme terveelle moottorille osiosta: ”Mitä tarvitsen pitääkseni Subaru-moottorini luotettavana?”.

Lyhyiden lohkojen yhteydessä olet ehkä kuullut termit Closed Deck Block, Semi-Closed Deck Block ja Open Deck Block. Kannet ovat sylinterin seinämän ja kampikammion välinen tila, jonka läpi jäähdytysneste virtaa pitämään sylinterin seinämät viileinä. (Näytä kuva, jossa kansi on ympyröity ja sylinteriseinä ja lohko merkitty). Sylinterit kätkevät sisäänsä männät, joissa sisäinen palaminen tapahtuu, joten tämä on moottorin osa, jota käytetään eniten hyväksi. Sylinterin seinämät altistuvat räjähdyksille, joihin liittyy kovaa kuumuutta ja iskuja, ja ne laajenevat ja supistuvat, kun moottori on päällä ja pois päältä. Siksi tämä voi olla lohkon heikoin lenkki sen sisäosien lisäksi, jos sen rakenteellinen tuki ja paksuus ei ole riittävä.
Vuoden 2005 jälkeen kaikki Subarun moottorit ovat Semi-Closed Deck -moottoreita. Niissä on muutama vahvistuskohta sylinteriseinän lujuuden lisäämiseksi. Avokansia näkee varhaisissa ei-turbomoottoreissa ja WRX:n 2 ensimmäisessä sukupolvessa. Nämä ovat heikoimmat Subaru-moottorit, koska niissä ei ole juuri lainkaan sylinteriseinän vahvistusta.
Closed Deck oli aikoinaan kauan sitten (90-luvun alussa) Subarun käytössä, mutta se lopetettiin nopeasti luotettavuuden puutteen vuoksi. Nykyään konsepti on täysin jälkimarkkinakäytössä, jossa puoliksi suljetun ja avoimen kannen lohkojen jäähdytysnesteen läpiviennit täytetään metallilla, jolloin sylinteriseinän ja kampikammion välille muodostuu kiinteä yhteys. Toki se on helvetin vahvaa, minkä vuoksi sitä käytettiin aluksi kilpa-ajomaailmassa äärimmäisessä kuumuudessa ja suurten hevosvoimien rakentamisessa. Se piti sylinteriseinät yhtenä kappaleena pidempään, mikä pidensi kunkin moottorin kilpailukilometrien kestoa. Lisävahvuuden haittapuolena on se, että jäähdytysnesteen läpiviennit suljetaan, jolloin moottori käy korkeammissa lämpötiloissa ja ylikuumenee usein. Tämä saa sisäosat pettämään nopeammin, vaikka itse lohko pysyykin ehjänä. On olemassa muitakin tapoja jäähdyttää moottoria jälkimarkkinoilla tehtävillä muutoksilla, mutta ne maksavat ja vievät yhteenkuuluvuutta moottoritilasta. Se on halpa apuväline niille, jotka haluavat välttää uuden moottorin hankkimisen. Näitä lohkoja myyvät liikkeet ottavat itse asiassa vanhoja, käytöstä poistettuja lohkoja ja käyttävät niitä uudelleen. Tämän vuoksi kustannukset ovat niin alhaiset ihmisille, jotka etsivät vahvaa EJ-moottoria, mikä tekee niistä myöhemmin suosittuja. Niiden suosio johtuu myös harhaanjohtavasta markkinoinnista, jonka mukaan OEM-valmistajien puoliksi suljetun kannen lohkot ovat alttiita vioittumiselle, eivätkä ne kestä suuria tehoja. Tämä ei missään nimessä pidä paikkaansa, jos noudatat alla olevassa osiossa esitettyä reseptiämme terveen moottorin rakentamiseksi.

Mitä tarvitsen pitääkseni Subaru-moottorini luotettavana?

Käytämme tätä termiä Crawfordissa melko usein; vähän kuin mottona: ”Älä korjaa sitä, mikä ei ole rikki”. Tämä sinun on pidettävä mielessäsi, kun muokkaat Subaruasi tarkoituksenasi säilyttää maksimaalinen luotettavuus. Sanomme säilyttäminen, koska ei ole mitään turvallisempaa tai luotettavampaa rakennetta kuin pitää Subarusi 100-prosenttisesti varastossa, lukuun ottamatta tietysti ensiluokkaisia nesteitä ja huoltoaikataulun noudattamista. Tämä saattaa olla ristiriidassa kaiken sen kanssa, mitä olet koskaan lukenut Subarusta, mutta suurin osa lukemastasi on Joe Blow’n mielipidettä, joka perustuu mihin? 9 kertaa 10:stä se on yritys, joka yrittää myydä sinulle jotain, mitä et tarvitse, hyppäämällä foorumeille, joissa huhut ja loukkaukset leviävät kulovalkean tavoin.

Keskityttyämme 24 vuotta sataprosenttisesti Subaru-moottoreiden jälkimarkkinatutkimukseen ja -kehitykseen, kokeilumme ja erehdyksemme niiden moottoreiden kanssa on antanut meille seuraavan reseptin tehokkaaseen ja luotettavaan Subaru-moottoriin:

1. Älä korjaa sitä, mikä ei ole rikki.

Ymmärrämme, että monet teistä rakastavat jättimäistä modilistaanne. Mutta jos haluat tehokkuuden ja luotettavuuden olevan rakennuksesi ykköskomponentti, älä muokkaa osaa, joka toimii hienosti konepellin alla, ellei osalla ole todisteita siitä, että se tarjoaa mainostetun hyödyn. OEM-osat on tarkoitettu pitämään toisiaan kädestä pitäen, joten kun alat poistamaan, lisäämään tai muokkaamaan tiettyjä osia, sinulla alkaa olla yksi ongelma toisensa jälkeen. Olet varmasti kuullut monien Subaru-omistajien tarinoita siitä, kuinka heidän autonsa on rahasampo ja aina vikaantuu… no, todennäköisesti he ovat rikkoneet tätä ensimmäistä perussääntöä.

2. Jos muokkaat autoasi tehoa lisäävillä komponenteilla, varmista, että hankit virityksen maineikkaalta ja kokeneelta virittäjältä.

Tämä on kiistatta tärkein tekijä luotettavuuden kannalta. Millä tahansa tehotasolla… varastossa, pulttikiinnityksellä tai kilpa-autossa. Jos sinulla on vähemmän kuin täydellinen viritys, moottorisi lopulta pettää. Tämä koskee myös off-the-shelf tai OTS karttoja. Ne on tehty mille tahansa autolle maailmassa; niissä ei oteta huomioon autojen välisiä hienovaraisia eroja, ilmastoa, korkeutta, polttoaineen vaihtelua jne. Niitä tulisi käyttää vain moottorin varovaiseen sisäänajoon tai varovaiseen ajamiseen liikkeestä virittäjälle mukautettua viritystä varten. Älä koskaan hakkaa autoasi OTS-kartalla.
Kokenut virittäjä tarkoittaa jotakuta, joka on tehnyt sitä jo jonkin aikaa; ei jotakuta, joka harjoittelee autollasi. Ihannetapauksessa virittäjä, jolla on laaja kokemus Subarun moottoreista. Hyvämaineinen tarkoittaa, että hänellä on hyvä julkinen track record.
Jos etsit uutta paikallista virittäjää, kokeile osallistua paikallisiin autotapaamisiin ja ratatapahtumiin ja vain jutella ihmisten kanssa ja kuulla, mitä heillä on sanottavaa heidän virittäjistään ja kuinka kauan heidän moottorinsa on ollut yhtenä kappaleena tehomodien kanssa.
Jos et löydä paikallista virittäjää, on olemassa kourallinen virittäjiä, jotka voivat suorittaa etävirityksen. Jälleen kerran, etsi joku hyvä, äläkä tyydy. Tämä on tärkein investointi rakennukseesi.

3. Pysy huollossa.

Tämä on yhtä tärkeää kuin vankka viritys. Subarun moottorit vihaavat öljyn loppumista. Ne ovat nirsoja. Toisin kuin Honda, joka jaksaa tyytyä öljypisaroihin kuin anorektinen typykkä muruihin, Subaru-moottorin öljyn loppuminen voi johtaa moottorin vikaantumiseen.
Volyymi on tärkeää, mutta myös käyttämäsi öljyn laatu on tärkeää. Turboahdetuissa Subaru-moottoreissa kannattaa ehdottomasti käyttää täyssynteettistä öljyä, ellei kyseessä ole uuden moottorin sisäänajo. Olemme käyttäneet ja rakastaneet MOTULia jo monta vuotta. Öljy on öljyä on öljyä, joten kunhan se on ensiluokkaista, et voi mennä pieleen. Varmista myös, että pysyt ajan tasalla vaihdoista. Vain jos käytät premium-öljyä, voit ajaa 4-5 000 kilometriä pitämällä sitä tankattuna. Vaihda suodatin kuitenkin useammin; noin 2 000 kilometrin välein. Jos suodatin on moottorin pohjassa, tämä on vaikeaa, mutta mahdollista. Saatat menettää hieman öljyä prosessin aikana, mutta kunhan olet nopea, se onnistuu. Niillä, joiden suodatin on ylhäällä, ei ole mitään tekosyitä! Subarusin suodattimet ovat erittäin laadukkaita, mutta olemme aina käyttäneet K&N:ää ja luotamme siihen täysin.

4. Käytä kunnollista ilman/öljynerotinta (AOS)

Sanomme kunnollista, koska markkinoilla on monia ilman/öljynerottimiksi naamioituja tai markkinoituja sieppareita. Hyvä AOS voi vähentää detonaatiota ja öljynkulutusta ja antaa samalla moottorin toimia täydellä tehopotentiaalillaan. Koska Crawford suunnitteli ja julkaisi ensimmäisen Subaru AOS:n ja koska se on myydyin komponenttimme, meillä on paljon sanottavaa aiheesta. Klikkaa tästä ja tutustu kaikkeen, mitä sinun tarvitsee tietää ilma/öljynerottimista.

Moottorini hajosi. Mitä nyt?

Ensin on selvitettävä, miksi se tapahtui alun perin. Oliko sinulla liikaa tehoa? Annoitko öljyn loppua autosta tai laiminlöitkö sen vaihtamisen liian pitkään? Oliko sinulla vähemmän kuin täydellinen viritys ja ilmeni detonaatiota? Menetitkö sylinterin puristusta rengasrikon tai rikkoutuneiden renkaiden vuoksi (myös räjähdys)? Menetitkö laakerin öljynpaineen laskun tai detonaation vuoksi?

Kaikki edellä mainitut tekijät ovat tyypillisiä syitä Subaru-moottorin vikaantumiseen. Puristus- ja vuototesti sekä moottorin historian tutkiminen auttavat selvittämään asian. Kun sinulla on syy, voit paremmin valita komponentit ja polun, jolla vältät sen toistumisen. Se maksaa sinulle takaisin jopa 10k riippuen valitsemastasi moottorista. Jälleen kerran saat sen, mistä maksat, joten varmista, että valitsemasi komponentit ja palvelut ovat ensiluokkaisia, ellet halua tätä kaikkea uudestaan ja uudestaan.

Korjaanko nykyisen moottorin vai otanko uuden?

Tämä riippuu siitä, millainen moottori sinulla on.

Jos kyseessä on EJ, sinun on valittava uusi, jotta vältät tulevat viat. Tiedämme, että se on kallista, mutta tässä on syy, miksi uudelleenrakentaminen ei ole hyvä idea.

EJ-moottorin heikoimmat osat ovat sylinterin seinämät. Koska ne ovat puoliksi suljettuja, niissä ei ole paljon vahvistusta. Etenkin jos moottori epäonnistui räjähdyksen vuoksi, sylinterin seinämät ovat todennäköisesti epäkeskoja. Tämä tarkoittaa, että ne eivät ole enää täysin pyöreitä. Liikkeet mittaavat irrotetun moottorin ja tarkistavat tämän. Jos sylinterit ovat todellakin epäkympyrät, ne tarjoavat hoonausta. Hionta on prosessi, jossa sylinterin seinämät työstetään takaisin täysin pyöreiksi. Ne hoonaavat jokaisen sylinterin ja tilaavat sitten ylimitoitetut männät, jotka sopivat uuteen kokoon. Suuri ongelma tässä on se, että otit juuri moottorin heikoimman kohdan ja teit siitä ohuemman ja siten heikomman.

Jos sinulla on FA- tai FB-moottori, sylinterisi seinämät ovat paljon vahvemmat, eivätkä ne yleensä pyöristy lainkaan. Uudelleenrakentaminen on ehdottomasti enemmän vaihtoehto näissä moottoreissa.

Kummassakin tapauksessa luotettavin tie on uusi lohko.

Mutta entäpä päät?

9 kertaa 10:stä Subarun sylinterin päät ovat uudelleenkäytettävissä moottoririkon jälkeen. Ne ovat aika luodinkestäviä. Ainoat poikkeukset tähän sääntöön ovat:

  • Jos olet ylikuumentanut moottorin: tämä voi vääntää ja/tai halkaista sylinterinpäitä.
  • Rikoit venttiilin tai naarmutit nokkia. Joskus voit vain vaihtaa nokat tai venttiilit, jos ne eivät ole liian naarmuuntuneita, mutta yleensä tämä tarkoittaa sitä, että moottoristasi on päässyt metallinpalasia sylinterinpäihin, ja näiden palasten puhdistaminen kaikista läpivienneistä on erittäin vaikeaa. Jos jokin näistä sirpaleista päätyy uuteen moottoriisi, sinulla on toinen välitön moottorivika. Pyydä korjaamoa tarkastamaan päät perusteellisesti, jotta voit määrittää, mikä tai mitkä osat on vaihdettava.

Jos käytät uudelleen alkuperäisiä päitäsi, varmista, että ne pinnoitetaan uudelleen ennen kuin ne asennetaan lyhyeen lohkoon. Tämä takaa uudenveroisen tiivisteen pääntiivisteiden kanssa ja estää tulevan pääntiivisteen puhkeamisen.

Pitäisikö minun käyttää tilaisuutta hyväkseni ja rakentaa päät?

Jos sinulla on turbo, lyhyt vastaus on ei. Subarun turboahdetussa moottorissa turbo tekee kaiken työn. Kärkien rakentamiseen kuluva rahamäärä ei ole sen merkityksettömän voiton arvoinen, jonka voit saada helposti dynossa nostamalla ahtoa 1 lb:lla. Jälkimarkkinoilla myytävät nokkamutterit voivat antaa sinulle suuremman huipputehon, mutta menetät tehoa siellä, missä sitä tarvitset, ja tunnet sen matalilla ja keskialueilla. Nämä muutokset sopivat paremmin NA-rakentamiseen.

Mitä muita osia on korjattava/vaihdettava uuden moottorin mukana?

Kaikki, mihin öljy on koskenut, on puhdistettava perusteellisesti metallipalasten poistamiseksi. Nämä sirpaleet voivat joutua uudelleen uuteen moottoriin ja aiheuttaa sen uudelleen vikaantumisen. Öljypumppua on mahdotonta puhdistaa perusteellisesti, joten haluat vaihtaa sen uuden yhdessä öljypumpun päätiivisteen kanssa. Sama koskee myös öljynjäähdytintä. FA- tai FB-moottorissa öljypumppu on kiinnitetty moottorin etukanteen, joten se on vaihdettava kokonaan. Jos moottorissa on ajettu yli 100 000 kilometriä, kannattaa harkita täydellistä tiivistesarjaa, joka sisältää kaikki moottorin tiivisteet. Jos ajokilometrejä on vähemmän, monien tiivisteiden uudelleenkäyttö on täysin mahdollista. Tiivisteet, jotka on joka tapauksessa vaihdettava, ovat imu- ja pakoputken, vesipumpun ja pään tiivisteet. Varmista, että uusi lyhyt lohko sopii yhteen 11 mm:n ARP-kärkinastojen kanssa. Niitä voidaan käyttää uudelleen loputtomiin, ja ne ovat 1000 kertaa paremmat kuin OEM-päidenpultit. Hauska fakta; ne on alun perin suunnitellut Quirt Crawford. Haluat myös uudet sytytystulpat, ja suosittelemme käyttämään tätä tilaisuutta myös niiden päivittämiseen. Suosittelemme NGK:n yhden askeleen kylmempiä Iridium-tulppia. Ja lopuksi tietenkin uusi moottorin sisäänajoöljy ja uusi öljynsuodatin.

Kaikki edellä mainitut komponentit (miinus öljynjäähdytin, koska useimmilla on jälkimarkkinat) muodostavat yhdessä Short Block Installation Kit -asennussarjamme. Klikkaa tästä tutustuaksesi siihen.

Millä tehotasoilla minun täytyy harkita rakennetun moottorin hankkimista?

Usko tai älä, mutta jos noudatat vinkkejämme luotettavan moottorin ylläpitämiseksi, OEM EJ25 pystyy koteloimaan jopa 400whp/480bhp! Olemme tehneet sen monta kertaa asiakkaidemme rakentamien moottoreiden kanssa. FA20 NA -lohkoissa voi olla jopa 300whp/360bhp, ja FA20 DIT -lohkot vastaavat EJ25:tä 400whp/480bhp:n teholla.

Jos sinulla on FA20 NA-moottori (BRZ/FR-S/GT86/86), voit vaihtaa sauvasi, jotka ovat surkeat ja vikaantuvat helposti, FA20 DIT sauvoihin, jotka tulevat 2015 ja uudempiin WRX:iin. Ne ovat täysin yhteensopivia ja paljon vahvempia. Tämä on loistava kompromissi lompakollesi, kun tehostat 86:tta.

Valmistetut moottorivaiheet ja niiden vahvuus riippuu valmistajasta. Omat ovat seuraavat:

  • S2: 450whp/540bhp
  • S3L-X: 550whp/660bhp
  • S3l-X FSR-päivityksellä: 600+whp/720+BHP

Klikkaa tästä nähdäksesi rakennetut lohkot.

Aivan oikein ihmiset: et tarvitse suljetun kannen lohkoa korkeiden hv:ien rakentamiseen!

Mikä tekee Crawford Built Blockeista ainutlaatuisia?

Kaikki Crawford Performancen suunnittelemat ja valmistamat komponentit on testattu äärimmäistä suorituskykyä ja maksimaalista luotettavuutta varten kilparadalla ja sen ulkopuolella. Yli kahden vuosikymmenen ajan olemme testanneet kaikkia parannusyhdistelmiä turboahdettuihin EJ20-, EJ25- ja viime aikoina myös uusiin FA20 Subaru-moottoreihin. Olemme vieneet nämä moottorit murtumispisteisiinsä määrittääksemme, mitkä komponentit vikaantuvat millä tasolla. Tämän tutkimuksen perusteella olemme keksineet taottuja sisäosia, joiden avulla moottori pysyy riittävän vahvana kestämään haluamasi tehotason.

Rakentamiimme moottoreihin sisältyvät seuraavat päivitykset OEM-moottoreihin verrattuna:

S2

  • CrawfordSPEC S2 JE Forged Pistons. Nämä männät ovat SCCA:n hyväksymät ja leimatut

S3L-X (entinen S3L-i)

  • CrawfordSPEC S3L JE Forged Pistons. Näihin saa lisävarusteena 250 dollarin päivityksen FSR:ään, joka on vieläkin vahvempi billet-taontaos. FSR on lyhenne sanoista Forged Side Relief.
  • CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet Rods

Tietoa CrawfordSPEC-männistä

Jokaiseen CrawfordSPEC-mäntään kuuluu Crawford Performancen suunnittelema ja yksinoikeudella Crawford Performance -yhtiölle tarjottu ainutlaatuinen lautasmalli. Johtava insinöörimme Quirt Crawford on työskennellyt rinta rinnan JE Pistonsin kanssa luodakseen muotoilun, jolla on seuraavat tulokset:

  • Lisäämmät imusarjan alipaineet tyhjäkäynnillä, mikä tekee moottorista tiiviimmän, terveellisemmän ja tehokkaamman
  • Alhaisempi kampikammion paine
  • Lisäämmät tehot samalla paineenkorotusteholla samoilla tukevilla modifikaatioilla
  • Kaikki CrawfordSPEC-männät mitoitetaan 99:ssä olevan alkuperäisen valmistajan porausmittauksen mukaan.5.

Tietoa FSR-mäntäpäivityksestä

Quirt Crawfordin kehittämä männän takominen. Vaikka taontatyyli on yleisön saatavilla, helman pituus ja lautasen muotoilu on Crawford Performancen yksinoikeus. Tässä takomopäivityksessä on seuraavat ominaisuudet:

  • 100-prosenttisesti CNC-koneistettu korkealaatuisesta 2618-T6-työstetystä alumiinitangosta
  • Se on suunniteltu erityisesti suurten hevosvoimien maantie- ja drag race -moottoreihin
  • Sisäiset ja ulkoiset jäykistykset (siltamainen muotoilu) takaavat jäykemmän rakenteen samalla kun kokonaispainoa on minimoitu
  • Billet-menetelmällä tarkoitetaan sitä, että männät on koneistettu jokaiselta pinnalta, mikä mahdollistaa kaiken tarpeettoman painon poistamisen valmistuksen aikana, vähentää ylimääräistä kitkaa/lämpöä suurten hevosvoimien sovelluksissa
  • Painon vähennys jopa 32 grammaa
  • Sisältää korkealaatuiset 9310-teräksestä valmistetut rannetapit
  • Vähennetty helman leveys ja lyhyempi rannetappi verrattuna perinteisiin ”full round” -tyylisiin takomuksiin. Kapea hame auttaa minimoimaan männän kosketuksen sylinterin seinämään, mikä voi aiheuttaa kitkaa ja tehon menetystä, kun taas lyhennetyt rannetapit vähentävät kokonaispainoa.

Tietoa CrawfordSPEC-tangoista

Jokainen CrawfordSPEC-tanko on suunniteltu tietyn pituiseksi, ja se on Crawford Performancen suunnittelema ja yksinoikeudella Crawford Performance. Johtava insinöörimme on työskennellyt rinnakkain Pauter Rodsin kanssa luodakseen suunnittelun, jolla on seuraavat tulokset:

  • Varastopituutta pidempi pituus ei ainoastaan lisää lujuutta, vaan myös kasvattaa sauvojen suhdetta, mikä mahdollistaa tasaisemman ja tehokkaamman tehon luovutuksen
  • Billet vs. Forged, valmistettu alan vahvimmasta saatavilla olevasta teräksestä: 4340 kromimoly

Miksi Crawford ei käytä jälkimarkkinakahvoja, laakereita, renkaita tai tiivisteitä?

Se juontaa juurensa yhteen mottomme: Älä korjaa sitä, mikä ei ole rikki. Lohkomme ovat kalliita johtuen kaikista mukana olevista OEM-osista, jotka ovat ensiluokkaisia. Monet ihmiset ovat ymmällään siitä, miksi hintamme ovat korkeammat kuin muiden yritysten lohkoilla, jotka sisältävät enemmän päivityksiä. Sanomme sen uudelleen: saat sen, mistä maksat. Jälkimarkkinoiden osat ovat halvempia, koska niillä ei ole samoja laatuvaatimuksia kuin OEM-valmistajilla. Ne ovat halvempia syystä. Emmekä vaihda emmekä vaihda moottorin osia, jotka eivät vikaannu. Olemme käyttäneet ja testanneet esimerkiksi jälkimarkkinoiden kampiakseleita, jotka ovat OEM:ää vahvempia. Niiden vikaantumisprosentti on ollut jatkuvasti korkeampi kuin OEM-käynnistimien samoilla tehotasoilla.

Mutta minä pyöräytin laakerin. Laakerissa täytyy olla vika, eikö niin?

Vastaaksemme tähän kysymykseen, meidän on ensin selitettävä, miten laakerit toimivat, jotta niiden vikaantumisessa on enemmän järkeä. Tämän nimenomaisen kirjoituksen laakerivioista on kirjoittanut Quirt Crawford itse:

Yleinen moottorin laakerivika 101

FYI, tämä on yleinen kirjoitus kaikille, joilla on ollut laakerivika Subarun moottorissa.

Subaru-moottorissa on kaksi laakerisarjaa, yksi laakerisarja kampiakselin pääkannattajissa ja toinen laakerisarja kampiakselin sauvakannattajissa. Öljy, joka voitelee ja kelluttaa näitä laakereita, tulee öljypumpusta moottorilohkon kautta ja syötetään kampiakseliin päälaakereiden kautta, joten ne näkevät öljyn ensin, kun taas sauvojen laakerit näkevät öljyn vasta sitten. Tämän tosiasian perusteella on helppo diagnosoida, johtuuko sauvalaakerin vika öljynpaineen puutteesta vai räjähtämisestä / liiallisesta kuormituksesta.

Jos öljynpaine on puutteellinen, pää- ja sauvojen laakerit vaurioituvat naarmuuntumisesta, ja sauvojen laakerit näkevät suurimmat vauriot, koska ne näkevät suurimmat kuormat. Laakerien vaurioituminen on yleensä tasaista kaikissa neljässä sauvan ja päälaakerin nivelessä, joten vain yksi laakeri ei vaurioidu öljynpaineen puuttuessa.

Tangon laakereiden räjähtäminen / liiallinen kuormitus on erittäin helppo diagnosoida, koska tangon laakerit ovat ainoat laakerit, jotka ovat vaurioituneet, jolloin päälaakerit ovat täysin ehjät. Räjähdys on kuin jättimäinen vasaran isku männän yläosaan, ja tämä isku menee suoraan alas liitäntäsauvaan ja sauvalaakeriin, joka työntää ulos hyvin pienen öljykalvon, joka pitää sauvalaakerin ja kampiakselilla olevan sauvan nivelakselin metallin kosketuksessa toisiinsa. Räjähdys voi vaurioittaa ja vaurioittaa vain yhtä tankolaakeria kerrallaan, kun taas öljynpaineen puute vaurioittaa kaikkia neljää tankolaakeria samanaikaisesti.

Tilastot osoittavat, että suuri enemmistö Subaru-moottoreista, joissa on vaurioitunut vain yksi tankolaakeri, vaurioituu sylinterissä nro 3. On olemassa monia eri mielipiteitä siitä, miksi näin tapahtuu, enkä puutu tähän, koska se ei liity tämän kirjeen aiheeseen.

Kun moottorissa on laakerivika, on äärimmäisen tärkeää puhdistaa KAIKKI moottorin osien sisällä olevat laakerimateriaalit sekä turbo! Jos tätä ei tehdä oikein, korvaava moottori ja/tai turbo vikaantuu tämän jäljelle jääneen roskan nauttimisesta. Valitettavasti tämä on myös suuri tilastotieto teollisuudessamme… Ja henkilö, joka kärsii tästä kalliista virheestä, on aina ajoneuvon omistaja, koska työn tehnyt liike ei yleensä edes tajua tekemäänsä virhettä, joten he syyttävät siitä jotain tai jotakuta muuta. Me Crawfordilla heitämme aina pois kaikki ajoneuvon öljynjäähdyttimet, koska laakerijäämien poistaminen niistä on mahdotonta. Myös sylinterinpäissä olevat pienet suodattimet on vaihdettava, jos niitä ei vaihdeta, turbo pettää 1000 kilometrin kuluessa uuden moottorin asennuksesta. Myös öljypumppu vaurioituu laakerijätteistä, samoin kuin öljypumpun rungossa sijaitseva öljynpaineen säätöventtiili; me Crawfordilla emme myöskään koskaan käytä vanhaa öljypumppua uudelleen.

– Quirt Crawford, Crawford Performancen perustaja

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista.