Minden, amit a Subaru motorjáról tudnia kell – Crawford Performance

A blog címében észreveheti, hogy azt mondjuk, mindent, amit tudnia kell; szemben azzal, amit mi szeretnénk, ha hallana, vagy ami a mi véleményünk. Itt a Crawfordnál mindig csak bizonyított tényeket fogsz hallani, és olyan információkat, amelyek lehetővé teszik számodra, hogy saját, megalapozott döntést hozhass arról, hogy mit csinálsz a motorháztető alatt.

Először is bemutatjuk a kifejezéseket (vastag betűvel) és azok jelentését, valamint azt, hogy hogyan kapcsolódnak az Ön által megvásárolt termékekhez, így amikor ezt a cikket vagy bármely más cikket elolvassa a világhálón, sokkal jobban fogja érteni, hogy mit néz.

Motoralkatrész-források

Ha az autója újonnan érkezett a márkakereskedéstől, akkor 100%-ban raktárkészlet vagy OEM (Original Equipment Manufacturer). Ezek a kifejezések azokat az alkatrészeket írják le, amelyeket gyárilag beszereltek az Ön autójába. Ha valami utángyártott, akkor azt a Subarutól eltérő gyár vagy bolt gyártotta vagy módosította.

A valódi eredeti OEM Subaru alkatrészek valóban kiváló minőségű alkatrészek. Sok évtizedes kutatás, fejlesztés, befektetés, próbálkozás és hiba van ezekben az alkatrészekben; sokkal több, mint bármelyik utángyártott gyártó 90%-ában. Igen, ezek drágák. De gondolkodj el egy pillanatra, hogy miért olcsóbbak az utángyártott alkatrészek. MINŐSÉG. Az OEM alkatrészek minőségi alkatrészek, amelyek bizonyítottak. A legtöbb utángyártott alkatrész Kínában készül, silányabb minőségű anyagokból, piszkos gyárakban. Az autóiparban azt kapja, amiért fizet, ezért az alkudozás nem fogja megbízhatóvá tenni Subaruját. Mindenképpen végezzen kutatást a cégekről és alkatrészeikről, és álljon készen arra, hogy befektessen az autójába, ha jól akarja csinálni, és csak egyszer csinálja.

A Subaru motorok típusai

A Subaru első, az Egyesült Államokban használt motorja az E sorozat. A legtöbb Subaru, amit ma az utakon lát, EJ-sorozatú. 2011-ben a Subaru egy teljesen újratervezett motort vezetett be, az F-sorozatot. Az FA és FB motorok kezdik felváltani az összes EJ motort, 2019-től már csak az EJ257 van még az STI-ben.

A népszerű amerikai modellek és az általuk használt motorok gyors listája:

EJ20

  • 2002-2005 Subaru WRX

EJ25

  • 2006-2014 Subaru WRX
  • 2004-jelenlegi Subaru STI
  • 98-2011 Impreza
  • 1996-…2010 Legacy
  • 1996-2012 Legacy GT
  • 1996-2012 Outback
  • 1998-2010 Forester
  • 1998-2013 Forester XT

FA20

  • 2013-Pozent BRZ/FR-S/GT86/86

FA20 DIT

  • 2015- Jelenlegi WRX
  • 2014-2018 Forester XT

FB20

  • 2012- Jelenlegi Impreza
  • 2013-Jelen XV Crosstrek

FB25

  • 2011- Jelen Forester
  • 2012- Jelen Legacy
  • 2012- Jelen Outback

Ha szeretné látni a Subaru motorok teljes történetét és kínálatát, ez a Wikipédia-szócikk mindent tartalmaz: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine

A legtöbb utángyártott teljesítmény- és motoralkatrész, amit talál, a turbófeltöltős Subaru modellekhez készült. Ez annak köszönhető, hogy 2013-ig az NA (Naturally Aspirated / Non-Turbo) modellek nem voltak hangolhatóak. Ez azt jelenti, hogy nem lehetett beállítani az autó számítógépét vagy ECU-ját, hogy alkalmazkodjon a motorháztető alatt végzett változásokhoz a szívócső vagy a fejlécek után. Szintén nincs szükség a motor építésére, ha nem akarsz nagy teljesítményt elérni. Vannak módok ennek megkerülésére, de ezek általában súlyos költségekkel járnak, és a motor teljes újrahuzalozását igénylik, ami miatt az már nem lesz legális a közúton. A swapok emiatt népszerűek az NA modelleknél, de fenomenálisan sok időt és pénzt vesznek igénybe.

A motor alkatrészei

A teljes motor az, ami teljes egészében kijön a motortérből. Ez minden, mínusz az intercooler, a csővezetékek, a tömlők és a folyadéktartályok. Más néven kulcsrakész.

A komplett hosszú blokk lecsupaszítja a csavarozott alkatrészeket, például a turbót, a szívócsövet és a fejidomokat.

A csupasz hosszú blokk ugyanez, kivéve a szelepfedeleket, az időzítési alkatrészeket, a vezérműtengelyeket és a szíjtárcsákat.

A rövid blokk a motor közepe, a hengerfejek eltávolításával. Tartalmazza a belső részeit: a dugattyúkat, a rudakat, a forgattyústengelyt, a csapágyakat és a gyűrűket.

A hengerfejek a rövid blokk mindkét végéhez fel vannak csavarozva.

A rövid blokk belsejében találja azokat a mozgó alkatrészeket, amelyek a motort dorombolásra késztetik. Ezeket nevezzük belső részeknek.

A rövid blokk szívében található a forgattyús tengely (forgattyústengely), amely a motor hátsó részén lévő forgattyús tárcsát forgatja. Ezt a forgó mozgást a hajtásláncodra fordítod, amely a kerekeidet forgatja.
A forgattyúshengerhez kapcsolódnak a rudak, amelyeknek a megfelelő hivatalos elnevezése a csatlakozó rúd. Ez köti össze a forgattyút a dugattyúval, amelyet a belső égés (robbanás) kényszerít a hengerekbe ki-be mozgásra. A fordulatszám azt jelenti, hogy percenként hányszor történik robbanás a motorod összes hengerében. Amikor robbanás történik, a dugattyú tetejét éri a közvetlen hatás, és a rúdnak még erősebbnek kell lennie a hossza és a dugattyúhoz való közvetlen kapcsolódása miatt egy csuklócsapon keresztül.

A dugattyúgyűrűk a dugattyúk felső szélén lévő hornyokba kerülnek, és lezárják a dugattyú és a hengerfal közötti kis rést, hogy visszatartsák a kipufogógázt a forgattyúházadba való bejutástól. Néhány még mindig átcsúszik a gyűrűs résen, és ezt nevezik blow-by-nak.

Elképzelhető, hogy már hallotta a mítoszt:

“Az EJ motorok egyszerűen hajlamosak a gyűrűhézagok meghibásodására.”

Ez az, amikor a gyűrűhézagok közötti hézagok megszakadnak. Ez többnyire hamis. Ezt a mítoszt arra használják, hogy utángyártott belső részeket és utángyártott tuningokat adjanak el, amelyek azzal büszkélkednek, hogy csökkentik ennek esélyét. Bizonyos értelemben a mítosz igaz, de nem a szerkezeti kialakítás vagy a gyári tuning egyszerű oka miatt. Ez az állítás csak akkor igaz, ha nem vigyázol a motorodra, azaz hagyod, hogy kevés legyen az olaj, nem cseréled elégszer az olajat, megfelelő tuning nélkül módosítod az autódat, rossz üzemanyagot használsz, stb. A gyűrűk törése és a csapágyak meghibásodása a detonáció és az olajozási problémák miatt következik be, amelyek elkerülhetők egy levegő/olaj elválasztóval, egy jó hangolással és megfelelő karbantartással. Tudjon meg többet az egészséges motor receptjéről a következő részben: “Mire van szükségem ahhoz, hogy a Subaru motorom megbízható maradjon?”

A rövid blokkokkal kapcsolatban hallhatta már a Closed Deck Block, Semi-Closed Deck Block és Open Deck Block kifejezéseket. A deckek a hengerfal és a forgattyúház közötti teret jelentik, ahol a hűtőfolyadék átfolyik, hogy a hengerfalakat hűvösen tartsa. (Mutassa a képet, ahol a fedélzet be van karikázva, a hengerfal és a blokk fel van címkézve). A hengerek burkolják a dugattyúkat, ahol a belső égés történik, ezért a motornak ez az a része, amely a legnagyobb igénybevételnek van kitéve. A hengerfalak robbanásoknak vannak kitéve nagy hővel és ütésekkel, és tágulnak és összehúzódnak, amikor a motor be- és kikapcsol. Ezért ez lehet a blokk leggyengébb láncszeme a belső alkatrészek mellett, ha nem rendelkezik elegendő szerkezeti alátámasztással és vastagsággal.
2005 után az összes Subaru motor félig zárt fedélzetű. Ezek néhány ponton megerősítéssel rendelkeznek, hogy növeljék a hengerfal szilárdságát. Nyitott fedélzetűek a korai nem turbós motorokban és a WRX-ek első 2 generációjában láthatók. Ezek a leggyengébb Subaru motorok, mivel szinte egyáltalán nem rendelkeznek hengerfal-megerősítéssel.
A zárt fedélzetet valamikor régen (a 90-es évek elején) használta a Subaru, de a megbízhatóság hiánya miatt gyorsan leállították. Ma már teljesen utópiaci koncepció, ahol a félig zárt és nyitott fedélzetű blokkok hűtőfolyosóit fémmel töltik ki, így szilárd kapcsolat jön létre a hengerfal és a forgattyúház között. Persze, ez pokolian erős, ezért is alkalmazták először a versenyzés világában az extrém hőség és a nagy lóerők építésénél. Ez hosszabb ideig egyben tartotta a hengerfalakat, és meghosszabbította az egyes motorok versenykilométereinek számát. A nagyobb szilárdság hátránya, hogy a hűtőfolyadék átjárói elzáródnak, ami miatt a motor magasabb hőmérsékleten fut, és gyakran túlmelegszik. Ezáltal a belső részek gyorsabban meghibásodnak, annak ellenére, hogy maga a blokk sértetlen marad. Vannak más módszerek is a motor utólagos módosításokkal történő hűtésére, de ezek költségesek és elveszik a motortér kohézióját. Ez egy olcsó tapasz azoknak, akik el akarják kerülni egy új motor beszerzését. Az ilyen blokkokat árusító üzletek valójában régi, nyugdíjas blokkokat vesznek, és újrahasznosítják őket. Ez az oka annak, hogy a költségek olyan alacsonyak azok számára, akik erős EJ-motort keresnek, így ezek később népszerűvé válnak. Azért is népszerűek, mert a marketing félrevezető; hogy az OEM félig zárt fedélzetű blokkok hajlamosak a meghibásodásra, és nem támogatják a nagy teljesítményű motorok építését. Ez egyáltalán nem igaz, ha betartja az alábbi részben található, egészséges motorra vonatkozó receptünket.

Mire van szükségem ahhoz, hogy a Subaru motorom megbízható maradjon?

A Crawfordnál elég gyakran használjuk ezt a kifejezést; egyfajta mottó: “Ne javítsd meg, ami nem romlott el”. Ezt kell szem előtt tartania, amikor Subaru motorját a maximális megbízhatóság fenntartásának szándékával módosítja. Azért mondjuk, hogy fenntartás, mert nincs biztonságosabb vagy megbízhatóbb konstrukció, mint a Subaru 100%-os készleten tartása, kivéve természetesen a prémium folyadékokat és a karbantartási ütemterv betartását. Ez ellentmondhat mindennek, amit valaha is olvastál a Subarukról, de a legtöbb, amit olvasol, az Joe Blow véleménye, ami min alapul? 10-ből 9-szer egy cég próbál eladni neked valamit, amire nincs szükséged, felugorva a fórumokra, ahol a pletykák és a sértegetések futótűzként terjednek.

Miután 24 évig 100%-ban az utángyártott Subaru kutatásra és fejlesztésre összpontosítottunk, a motorjaikkal végzett próbálkozásaink és hibáink a következő receptet adták a hatékony és megbízható Subaru motorhoz:

1. Ne javítsd meg azt, ami nincs elromolva.

Megértjük, hogy sokan szeretik az óriási modlistájukat. De ha a hatékonyságot és a megbízhatóságot szeretnéd az építésed első számú összetevőjeként, hacsak egy alkatrész nem rendelkezik bizonyítékkal arra, hogy a reklámozott előnyöket nyújtja, ne módosíts egy olyan alkatrészt, amely tökéletesen működik a motorháztetőd alatt. Az OEM alkatrészek egymás kezét fogják, így ha elkezdesz eltávolítani, hozzáadni vagy módosítani bizonyos dolgokat, akkor egyik problémát a másik után fogod kezdeni. Biztosak vagyunk benne, hogy sok Subaru-tulajdonostól hallottad már a történeteket arról, hogy az autójuk egy pénznyelő és mindig meghibásodik… nos, valószínűleg ezt az első kardinális szabályt szegték meg.

2. Ha teljesítménynövelő alkatrészekkel módosítod az autódat, mindenképpen egy MEGBÍZHATÓ és TAPASZTALATOS tunertől szerezd be a tuningot.

Ez vitathatatlanul a LEGFONTOSABB tényező a megbízhatóság szempontjából. Bármilyen teljesítményszinten… stock, bolt-ons, vagy versenyautó. Ha nem tökéletes a tuning, akkor a motorod végül meghibásodik. Ebbe beletartoznak az off-the-shelf vagy OTS térképek is. Ezek a világ bármelyik autójához készültek; nem veszik figyelembe a finom különbségeket autóról autóra, éghajlatra, tengerszint feletti magasságra, üzemanyag-változásokra, stb. Ezeket csak arra szabad használni, hogy óvatosan betörjenek egy motort, vagy óvatosan elmenjenek a boltból a tunerhez egy egyedi hangoláshoz. Soha ne verje meg az autóját egy OTS térképen.
A tapasztalt tuner azt jelenti, hogy valaki, aki már egy ideje ezzel foglalkozik; nem pedig azt, aki az Ön autóján gyakorol. Ideális esetben egy olyan tuner, akinek nagy tapasztalata van a Subaru motorokkal. A jó hírnév azt jelenti, hogy jó nyilvános előélettel rendelkezik.
Ha új helyi tunert keresel, próbálj meg részt venni a helyi autós találkozókon és pályaversenyeken, és csak beszélgess az emberekkel, és hallgasd meg, mit mondanak a tunereikről, és hogy mióta van egy darabban a motorjuk a power modokkal.
Ha nem találsz helyben egyet sem, van egy maroknyi tuner, aki képes távhangolást végezni. Ismétlem, keress egy nagyszerűt és ne állapodj meg. Ez a legfontosabb befektetés az építkezésedbe.

3. Tartsd szem előtt a karbantartást.

Ez ugyanolyan fontos, mint a megbízható tuning. A Subaru motorok utálják, ha kevés az olaj. Finnyásak. Ellentétben egy Hondával, amelyik úgy bírja az olajcseppeket, mint egy anorexiás csaj a morzsákat, egy Subaru motor alacsony olajtartalma önmagában is meghibásíthatja a motort.
A mennyiség fontos, de az is, hogy milyen minőségű olajat használsz. A turbófeltöltős Subaru motorok esetében mindenképpen ragaszkodjon a teljesen szintetikus olajhoz, kivéve, ha új motort tör be. Mi már évek óta a MOTUL-t használjuk és szeretjük. Az olaj az olaj az olaj, szóval amíg prémium kategóriás, addig nem igazán lehet hibázni. Győződjön meg arról is, hogy a cserékre is odafigyel. Csak ha prémiumot használsz, akkor 4-5k mérföldet is elmehetsz, ha feltöltve tartod. Próbáld meg gyakrabban cserélni a szűrőt; körülbelül 2k mérföldenként. Ha a szűrő a motor alján van, ez nehezen kivitelezhető, de lehetséges. Lehet, hogy egy kis olajat veszítesz közben, de ha gyors vagy, meg lehet csinálni. Azoknak, akiknek a szűrője felül van, nincs mentségük! A Subarus szűrők kiváló minőségűek, de mi mindig is a K&N-t használtuk és bízunk benne teljes mértékben.

4. Használj megfelelő levegő/olaj leválasztót (AOS)

Azért mondjuk, hogy megfelelőt, mert a piacon sok levegő/olaj leválasztónak álcázott vagy forgalmazott fogóedény van. Egy jó AOS csökkentheti a detonációt és az olajfogyasztást, miközben lehetővé teszi, hogy a motor a teljes teljesítménypotenciálján működjön. Mivel a Crawford tervezte és adta ki az első Subaru AOS-t, és mivel ez az első számú eladott alkatrészünk, sokat tudunk mondani a témáról. Kattintson ide, hogy megnézzen mindent, amit a levegő/olaj leválasztókról tudni kell.

Meghibásodott a motorom. Most mi legyen?

Az első lépés az, hogy a végére járjunk annak, hogy miért történt a hiba. Túl nagy volt a teljesítmény? Hagytad, hogy kifogyjon az autóból az olaj, vagy túl sokáig hanyagoltad az olajcserét? Volt egy kevésbé tökéletes hangolásod és detonációt tapasztaltál? Elvesztette a tömörítést valamelyik hengerben a gyűrűk meghibásodása vagy a gyűrűk törése miatt (ami szintén detonációt okozhat)? Elvesztett egy csapágyat az olajnyomás csökkenése vagy detonáció miatt?

A fenti tényezők mindegyike tipikus oka a Subaru motorok meghibásodásának. Egy kompresszió- és szivárgásvizsgálat, valamint a motor előzményeinek tanulmányozása segít a végére járni a dolognak. Ha megvan az ok, jobban ki tudja választani az alkatrészeket és az utat, hogy elkerülje, hogy ez újra megtörténjen. Ez a választott motortól függően akár 10 ezer forintot is jelenthet. Ismétlem, azt kapod, amiért fizetsz, ezért győződj meg róla, hogy a választott alkatrészek és szolgáltatások prémium kategóriásak, hacsak nem akarod ezt az egészet újra és újra.

A meglévő motoromat építsem át, vagy vegyek újat?

Ez attól függ, hogy milyen típusú motorod van.

Ha EJ-ről van szó, akkor újat kell választania, hogy elkerülje a későbbi meghibásodásokat. Tudjuk, hogy drága, de itt van, hogy miért nem jó ötlet az újjáépítés.

Az EJ motor leggyengébb részei a hengerfalak. Mivel félig zárt fedélzetűek, nincs sok megerősítésük. Különösen, ha a motorod a detonáció miatt nem működött, a hengerfalak valószínűleg nem kerekek. Ez azt jelenti, hogy már nem tökéletesen kerekek. A boltok megmérik a kiszerelt motort, és ellenőrzik ezt. Ha valóban gömbölyű, akkor felajánlják a dörzsölést. A dörzsölés a hengerfalak megmunkálásának folyamata, amelynek során a hengerfalak újra tökéletesen kerekek lesznek. Minden hengert megmunkálnak, majd olyan túlméretezett dugattyúkat rendelnek, amelyek illeszkednek az új mérethez. A nagy probléma ezzel az, hogy a motor leggyengébb pontját vékonyabbá és ezáltal gyengébbé tette.

Ha FA vagy FB motorod van, akkor a hengerfalak sokkal erősebbek, és általában egyáltalán nem kerekülnek ki. Az újjáépítés ezeknél a motoroknál mindenképpen több lehetőség.

Mindenesetre a legmegbízhatóbb út egy új blokk.

Mi lesz a fejekkel?

10-ből 9-szer a Subaru hengerfejek újra felhasználhatók egy motorhiba után. Eléggé golyóállóak. Az egyetlen kivételek ez alól a szabály alól:

  • Ha túlmelegítette a motort: ez megvetemedhet és/vagy megrepedhetnek a hengerfejek.
  • Törött egy szelep, vagy meghorzsolta a vezérműtengelyt. Néha egyszerűen kicserélheti a vezérműtengelyeket vagy a szelepeket, ha azok nem túlságosan be vannak karcolódva, de általában ez azt jelenti, hogy a motorjából származó fémdarabkák kerültek a hengerfejekbe, és rendkívül nehéz lesz ezeket a darabkákat kitisztítani az összes járatból. Ha bármelyik ilyen szilánk az új motorba kerül, akkor egy újabb azonnali motorhiba következik be. Kérje meg a szervizt, hogy alaposan vizsgálja meg a fejeket, hogy megállapíthassa, mit kell kicserélni, ha egyáltalán szükséges.

Ha újra felhasználja az eredeti fejeket, győződjön meg róla, hogy újra felszínre kerülnek, mielőtt a rövid blokkra szerelné őket. Ez biztosítja az újszerű tömítést a fejtömítésekkel, és elkerülhetővé teszi a jövőbeni fejtömítés meghibásodását.

Meg kell ragadnom ezt a lehetőséget, hogy fejeket építsek?

Ha van turbója, a rövid válasz: nem. Egy turbófeltöltős Subaru motorban a turbó végzi az összes munkát. Az a pénzösszeg, amit a fejek építése igényel, nem éri meg azt a jelentéktelen nyereséget, amit a dinón könnyen elérhetsz, ha 1 lb-rel megemeled a lökettérfogatot. Az utángyártott vezérműtengelyek magasabb teljesítményt adhatnak a felső tartományban, de a teljesítményt ott áldozza fel, ahol kell, és ott érzi, ahol az alsó és középső tartományban. Ezek a módosítások jobban illenek egy NA építéshez.

Az új motorral együtt milyen egyéb alkatrészeket kell javítani/cserélni?

Minden, amihez olaj ért, alaposan ki kell tisztítani, hogy eltávolítsuk a fémdarabokat. Ezek a szilánkok újra bekerülhetnek az új motorba, és újra meghibásodást okozhatnak. Az olajszivattyút lehetetlen alaposan megtisztítani, ezért azt az olajszivattyú főtömítésével együtt újból ki kell cserélni. Ugyanez vonatkozik az olajhűtőre is. Egy FA vagy FB motorban az olajszivattyú a motor elülső burkolatába van beépítve, így ezt az egészet ki kell cserélni. Ha a motor több mint 100 000 km-t futott, érdemes megfontolni egy teljes tömítéskészletet, amely a motor összes tömítését tartalmazza. Ha kevesebb mérföld, a tömítések nagy részének újrafelhasználása teljesen rendben van. Ennek ellenére a tömítések, amelyeket mindenképpen ki kell cserélni, a szívócső, a kipufogó, a vízpumpa és a fej tömítései. Győződjön meg róla, hogy az új rövid blokkot 11 mm-es ARP fejcsavarokkal szerelik össze. Ezek a végtelenségig újrafelhasználhatóak, és 1000-szer jobbak, mint az OEM fejcsavarok. Vicces tény; eredetileg Quirt Crawford tervezte őket. Új gyújtógyertyákra is szükséged lesz, és javasoljuk, hogy használd ki ezt a lehetőséget arra, hogy azokat is frissítsd. Az NGK egy fokozattal hidegebb Iridium gyertyáit ajánljuk. És végül természetesen új betörőolaj a motorhoz és új olajszűrő.

A fent említett összes alkatrész (kivéve az olajhűtőt, mert a legtöbb embernek van utángyártott) együtt alkotja a rövid blokk beépítő készletünket. Kattintson ide, ha szeretné megnézni.

Milyen teljesítményszinteknél érdemes megfontolni egy épített motor beszerzését?

Hiszed vagy sem, ha követed a megbízható motor karbantartására vonatkozó tippjeinket, egy OEM EJ25 akár 400whp/480bhp-t is képes befogadni! Ezt már sokszor megcsináltuk ügyfeleink építéseivel. Az FA20 NA blokkok akár 300whp/360bhp teljesítményre is képesek, az FA20 DIT blokkok pedig 400whp/480bhp teljesítménnyel érik el az EJ25-öt.

Ha FA20 NA motorod van (BRZ/FR-S/GT86/86), akkor a rudakat, amelyek szörnyűek és könnyen meghibásodnak, kicserélheted a 2015-ös és újabb WRX-ekbe kerülő FA20 DIT rudakra. Tökéletesen kompatibilisek, és sokkal erősebbek. Ez egy nagyszerű kompromisszum a pénztárcádat illetően, amikor a 86-osodat felturbózod.

A beépített motorfokozatok és azok erőssége a gyártótól függ. A miénk a következő:

  • S2: 450whp/540bhp
  • S3L-X: 550whp/660bhp
  • S3l-X FSR frissítéssel: 600+whp/720+BHP

Kattints ide az épített blokkjainkért.

Így van, emberek: nincs szükség zárt fedélzetű blokkra a nagy teljesítményű építéshez!

Mi teszi egyedivé a Crawford Built Blockokat?

A Crawford Performance által tervezett és gyártott összes alkatrészt teszteltük a végső teljesítmény és a maximális megbízhatóság érdekében a versenypályán és azon kívül is. Több mint 2 évtizede teszteljük a turbófeltöltős EJ20, EJ25, és újabban az új FA20 Subaru motorokhoz készült fejlesztések minden kombinációját. Ezeket a motorokat a töréspontjukig hajtottuk, hogy meghatározzuk, mely alkatrészek milyen szinten hibásodnak meg. E kutatások alapján kovácsolt belső alkatrészekkel álltunk elő, hogy a motor elég erős maradjon ahhoz, hogy ellenálljon a kívánt teljesítményszintnek.

Az építéseink a következő fejlesztéseket tartalmazzák az OEM-hez képest:

S2

  • CrawfordSPEC S2 JE kovácsolt dugattyúk. Ezeket a dugattyúkat az SCCA jóváhagyta és ennek megfelelően bélyegezték

S3L-X (korábban S3L-i)

  • CrawfordSPEC S3L JE kovácsolt dugattyúk. Ezekhez 250 dolláros opciós FSR frissítés jár, ami egy még erősebb tuskó kovácsolás. Az FSR a Forged Side Relief rövidítése.
  • CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet rudak

A CrawfordSPEC dugattyúkról

Minden CrawfordSPEC dugattyú egyedi, a Crawford Performance által tervezett és kizárólag a Crawford Performance által forgalmazott tányér kialakítással rendelkezik. Vezető mérnökünk, Quirt Crawford, egymás mellett dolgozott a JE Pistons-szal egy olyan kialakításon, amely a következő eredményeket hozta:

  • Nagyobb szívócső vákuum alapjáraton, ami feszesebb, egészségesebb és hatékonyabb motort eredményez
  • Kisebb forgattyúházi nyomás
  • Nagyobb teljesítmény azonos feltöltési szint mellett, azonos támogató modokkal
  • Minden CrawfordSPEC dugattyú az OEM 99-es furathoz van méretezve.5.

Az FSR dugattyúfejlesztésről

A Quirt Crawford által kifejlesztett dugattyú kovácsolás. Bár a kovácsolási stílus a nagyközönség számára is elérhető, a szoknyahossz és a tányér kialakítása kizárólag a Crawford Performance számára elérhető. Ez a kovácsolás frissítés jellemzői:

  • 100%-ban CNC megmunkált, kiváló minőségű 2618-T6 kovácsolt alumínium rúdból
  • Kifejezetten nagy lóerős közúti és drag race motorokhoz tervezték
  • A belső és külső merevítés (hídszerű kialakítás) merevebb konstrukciót biztosít, miközben minimalizálja az összsúlyt
  • Az oszlop azt jelenti, hogy a dugattyúk minden felületen megmunkáltak, így minden felesleges súly eltávolítható a gyártás során, csökkenti a nagy lóerős alkalmazásokból származó felesleges súrlódást/hőmérsékletet
  • Súlycsökkentés akár 32 grammal
  • Magas minőségű 9310 acél csuklócsapokat tartalmaz
  • csökkentett szoknyaszélesség és rövidebb csuklócsap a hagyományos “full round” stílusú kovácsolásokhoz képest. A keskeny szoknya segít minimalizálni a dugattyú és a hengerfal érintkezését, ami súrlódást és teljesítményveszteséget okozhat, míg a rövidített csuklócsapok csökkentik a teljes súlyt.

A CrawfordSPEC rudakról

Minden CrawfordSPEC rudat egy meghatározott hosszúságúra terveznek, amelyet a Crawford Performance tervez és kizárólag a Crawford Performance készít. Vezető mérnökünk egymás mellett dolgozott a Pauter Rods-szal, hogy olyan konstrukciót hozzanak létre, amely a következő eredményekkel jár:

  • A készletnél hosszabb hossz nem csak a szilárdságot növeli, hanem a rudak arányát is, ami simább és hatékonyabb teljesítményleadást tesz lehetővé
  • Billet vs. kovácsolt, az iparágban elérhető legerősebb acélból készült: 4340 króm-moly

Miért nem használ a Crawford utángyártott forgattyúkat, csapágyakat, gyűrűket vagy tömítéseket?

Ez az egyik mottónkra vezethető vissza: Ne javítsd meg, ami nem romlott el. A blokkjaink drágák az összes OEM alkatrész miatt, amelyek prémium kategóriásak. Sokan értetlenkednek, hogy miért magasabbak az áraink, mint más cégek blokkjainak árai, amelyek több fejlesztést tartalmaznak. Megismételjük: azt kapod, amiért fizetsz. Az utángyártott alkatrészek azért olcsóbbak, mert nem ugyanazok a minőségi szabványok vonatkoznak rájuk, mint az OEM-re. Nem véletlenül olcsóbbak. És nem cserélünk és nem is fogunk olyan alkatrészeket cserélni egy motorban, amelyek nem hibásodnak meg. Használtunk és teszteltünk például utángyártott forgattyúkat, amelyek erősebbek, mint az OEM. Ezeknél következetesen magasabb volt a meghibásodási arány, mint az OEM forgattyúknál ugyanolyan teljesítményszinteken.

De kiforgattam egy csapágyat. Biztosan a csapágy a probléma, igaz?

A kérdés megválaszolásához először is el kell magyaráznunk, hogyan működnek a csapágyak, hogy érthetőbbé váljon, miért hibásodnak meg. Ezt a bizonyos írást a csapágy meghibásodásáról maga Quirt Crawford írta:

Általános motorcsapágy meghibásodás 101

FYI, ez egy általános levél mindenkinek, akinek csapágyhibája volt a Subaru motorjában.

A Subaru motorban két csapágykészlet van, egy készlet a forgattyús tengely főcsapágyain, egy másik készlet pedig a forgattyús tengely rúdcsapágyain. Az olaj, amely ezeket a csapágyakat keni és úsztatja, az olajszivattyúból érkezik a motorblokkon keresztül, és a főcsapágyakon keresztül jut a forgattyústengelybe, így ezek látják először az olajat, míg a rúdcsapágyak csak másodszor. Ezt a tényt szem előtt tartva könnyű diagnosztizálni, hogy a rúdcsapágy meghibásodását az olajnyomás hiánya vagy a detonáció/túlterhelés okozta.

Ha nincs elég olajnyomás, akkor a fő- és a rúdcsapágyak sérülnek a pontozástól, a rúdcsapágyak látják a legnagyobb kárt, mivel ezek látják a legnagyobb terhelést. A csapágyak sérülése általában mind a négy rúd- és főcsapágyon egyenletes, tehát nem csak egy csapágy sérül az olajnyomás hiánya miatt.

A rúdcsapágyak szaggatottságát / túlzott terhelését nagyon könnyű diagnosztizálni, mivel maguk a rúdcsapágyak az egyetlen csapágyak, amelyek sérültek, és a főcsapágyak teljesen épek maradnak. A detonáció olyan, mintha egy óriási kalapács ütné a dugattyú tetejét, és ez az ütés egyenesen a csatlakozó rúdba és a rúdcsapágyba hatol, ami kiszorítja azt a nagyon kis olajréteget, amely megakadályozza, hogy a rúdcsapágy és a rúdcsapágy a forgattyús tengelyen fémmel fémmel érintkezzen egymással. A detonáció egyszerre csak egy rúdcsapágyat tud és fog károsítani, míg az olajnyomás hiánya egyszerre mind a négyet károsítja.

A statisztikák azt mutatják, hogy a Subaru motorok nagy többsége, amelyeknél csak egy rúdcsapágy sérült meg, a 3-as hengerben történik. Sokféle vélemény létezik arról, hogy ez miért következik be, és ebbe nem megyek bele, mivel nem tartozik e levél témájához.

Ha meghibásodik a csapágy a motorban, a motor alkatrészeiben, valamint a turbóban lévő MINDEN csapágyanyag kitisztítása rendkívül fontos! Ha ezt nem megfelelően végzi el, akkor a csere motorja és/vagy turbója meghibásodik a visszamaradt törmelék bekebelezésétől. Sajnos ez is egy magas statisztikai adat a mi iparágunkban… És az a személy, aki ennek a költséges hibának a szenvedője, mindig a jármű tulajdonosa, mivel a műhely, amely a munkát végezte, általában nem is veszi észre a hibát, amit elkövetett, ezért hibáztat valamit vagy valaki mást. A Crawfordnál mindig kidobjuk a járművön lévő összes olajhűtőt, mivel lehetetlen kiszedni belőlük a csapágytörmeléket. A hengerfejekben lévő kis szűrőket is ki kell cserélni, ha nem, akkor a turbó az új motor beszerelésétől számított 1000 mérföldön belül meghibásodik. Az olajszivattyú is megsérül a csapágytörmeléktől, akárcsak az olajnyomás-csökkentő szelep, amely az olajszivattyú testében található; a Crawfordnál soha nem használjuk újra a régi olajszivattyút sem.

– Quirt Crawford, a Crawford Performance alapítója

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.