George Stephenson (1781-1848)

Ingegnere civile e meccanico

La combinazione dei risultati di George Stephenson nell’ingegneria civile e meccanica ha influenzato direttamente gran parte della nostra infrastruttura ferroviaria. Prevedeva una rete nazionale di linee, che correvano a uno “scartamento standard” con pendenze minime. I percorsi da lui tracciati e le strutture da lui progettate e costruite sono ancora in uso oggi. Per questo lavoro pionieristico è conosciuto come il padre delle ferrovie.

Cronaca di George Stephenson

1799: George stesso paga le lezioni di lettura, scrittura e aritmetica.

1802: George sposa Frances Henderson.

1803: Nasce Robert, l’unico figlio di George e Frances.

1806: Frances Stephenson muore.

1814: George costruisce la sua prima locomotiva a vapore, la Blucher, alla Killingworth Colliery, vicino a Newcastle upon Tyne.

1815: Febbraio: George ottiene un brevetto per una locomotiva a vapore migliorata, con il vapore di scarico che fornisce un tiraggio sul fuoco, e che funziona puramente per adesione.

1819: George supervisiona la costruzione di una ferrovia da Hetton Colliery in Co. Durham, che coinvolgerà sia locomotive a vapore che il trasporto a fune con macchine a vapore stazionarie.

1820: 29 marzo, Stephenson si sposa per la seconda volta; Elizabeth Hindmarsh.

1821: 19 aprile, Stockton & Darlington Railway autorizzata.

1823: Inizia la costruzione della S&DR. Anticipando la domanda di locomotive con lo sviluppo delle ferrovie, George Stephenson fonda la ditta Robert Stephenson & Co a Newcastle upon Tyne per costruire e fornire motori per locomotive.

1824: George fonda George Stephenson & Son, “un ufficio per l’ingegneria e il rilevamento ferroviario” con suo figlio Robert nominato ingegnere capo.

1824: George viene nominato ingegnere per la ferrovia di Liverpool & Manchester ma viene licenziato quando i piani per la ferrovia falliscono in parlamento.

1825: 27 settembre: S&DR apre usando locomotive a vapore di Robert Stephenson & Co.

1826: Legge per la ferrovia di Liverpool e Manchester assicurata. Stephenson viene nominato ingegnere capo.

1830: 15 settembre: Apertura della ferrovia di Liverpool & Manchester.

1830: George agisce come ingegnere per diverse ferrovie.

1845: George Stephenson si ritira dall’ingegneria ferroviaria. La sua seconda moglie Elizabeth muore.

1847: George fonda l’Institution of Mechanical Engineers e viene nominato suo primo presidente.

1848: 11 gennaio, Stephenson si sposa per la terza volta con Ellen Gregory, la sua governante. 12 agosto: George muore a Chesterfield e viene sepolto sul sagrato della chiesa della Santa Trinità.

George Stephenson nasce a Wylam, vicino a Newcastle upon Tyne. Senza un’educazione formale, all’età di 18 anni Stephenson si pagò da solo le lezioni di lettura, scrittura e aritmetica e mostrò rapidamente una notevole attitudine meccanica. La sua prima carriera fu trascorsa lavorando su diversi tipi di macchinari industriali, in particolare nelle miniere del Nord Est, in un periodo in cui l’industria si stava espandendo rapidamente per soddisfare la domanda dei mulini e delle fabbriche all’inizio della rivoluzione industriale. Per il suo sfruttamento si stavano sviluppando nuove tecnologie come i motori a vapore e le rotaie fisse per un facile trasporto.

Durante l’inizio del XIX secolo, George Stephenson svolse una serie di lavori diversi nel nord-est e in Scozia, lavorando e occupandosi di queste prime macchine industriali. Erano tempi duri, soprattutto dopo che la sua prima moglie (e madre di Robert) morì nel 1806. Tuttavia, le cose cominciarono a cambiare quando nel 1811 Stephenson identificò con successo e poi risolse un problema con un motore Newcomen che era stato installato in una miniera appartenente a un gruppo di ricchi e influenti uomini d’affari del nord est. Furono così impressionati dall’abilità e dall’approccio di Stephenson che lo misero a capo di tutti i macchinari di tutte le loro miniere, e gli pagarono uno stipendio annuale di 100 sterline all’anno. Per i dieci anni successivi, mentre era alla miniera di Killingworth, George Stephenson intraprese molti esperimenti e progetti diversi relativi a motori a vapore, locomotive e rotaie, compresa la costruzione della sua prima locomotiva a vapore, Blucher, la prima ad usare ruote flangiate che rotolavano su una rotaia di ferro liscia. Durante questo periodo formulò le idee che avrebbero informato il suo lavoro sulle prime ferrovie per le quali sarebbe diventato famoso.

Padre delle ferrovie

Nel 1821 fu autorizzata la Stockton & Darlington Railway. Edward Pease, il suo promotore principale, voleva migliorare i collegamenti di trasporto tra le miniere della contea di Durham e le rotte commerciali verso Londra. La linea fu originariamente progettata per essere trainata da cavalli. Tuttavia, essendo stato convinto dagli esperimenti di Stephenson con le rotaie e le macchine a vapore a Killingworth, la Stockton & Darlington Railway lo reclutò come ingegnere della nuova ferrovia. George, assistito da suo figlio Robert, fece i rilievi della linea ed elaborò i piani per una ferrovia che sarebbe stata la prima al mondo progettata specificamente per utilizzare le locomotive. Il Parlamento approvò lo Stockton & Darlington Railway Act e la prima ferrovia fu posata il 23 maggio 1823. La linea di 26 miglia della Stockton & Darlington Railway aprì al traffico il 27 settembre 1825, con la locomotiva n. 1, costruita dalla Robert Stephenson & Co a Newcastle. L’influenza del progetto originale della ferrovia per l’uso di cavalli e carretti ha influenzato l’uso di George di quello che sarebbe diventato noto come “calibro standard”. – 4ft 8 1/2 in tra le rotaie.

Il successo di Stephenson con la ferrovia Stockton & Darlington significava che era molto richiesto con altri progetti ferroviari nascenti. Fu rapidamente arruolato dalla Ferrovia di Liverpool & Manchester e fu nominato loro ingegnere capo portando con sé il suo assistente Joseph Locke. Stephenson capì che per la massima efficienza dei motori, le pendenze dovevano essere mantenute al minimo. Per mantenere la linea il più possibile in piano, la costruzione della ferrovia Liverpool & Manchester comprendeva grandi imprese di ingegneria civile su una scala mai vista prima, per esempio il viadotto Sankey, il ponte inclinato a Rainhill, il tunnel Wapping e il taglio a Olive Mount. Le prove di Rainhill nell’ottobre 1829 stabilirono una volta per tutte i vantaggi della potenza della locomotiva sulla nuova ferrovia, poiché Rocket, costruita da Robert Stephenson & Co dimostrò che i motori potevano essere veloci e affidabili. La Liverpool and Manchester Railway – la prima ferrovia interurbana del mondo – aprì al traffico il 15 settembre 1830 con una grande cerimonia, durante la quale George guidò Rocket nel corteo.

Il successo della Liverpool &Manchester Railway assicurò la posizione di George Stephenson, ed egli divenne associato a molti progetti ferroviari principalmente nelle Midlands del nord e nel sud dei Pennini durante gli anni 1830, incluso il collegamento della Liverpool and Manchester Railway con le linee per Birmingham (la Grand Junction Railway) e Leeds (la Manchester &Leeds Railway). Negli anni 1840 George Stephenson si ritirò dall’ingegneria ferroviaria, concentrandosi invece sui suoi interessi nell’industria mineraria. Ingegneri più giovani come suo figlio Robert Stephenson, Joseph Locke e Isambard Kingdom Brunel stavano portando avanti la costruzione e lo sviluppo della ferrovia. Durante questo periodo fu uno dei fondatori dell’Institution of Mechanical Engineers e fu nominato suo primo presidente nel 1847, poco prima della sua morte a Chesterfield il 12 agosto 1848.

Lo sapevi?

L’uso di George Stephenson dello “scartamento standard” fu influenzato da cavalli e carri. I carri erano tradizionalmente fatti con 5 piedi tra le ruote, in proporzione alla dimensione di un cavallo da lavoro medio. I primi binari per l’uso di cavalli e carri usavano una dimensione di circa 4 piedi e 8 pollici, quando Stephenson stava progettando la S&DR e la L&MR questa dimensione era già una misura ben riconosciuta. Uno scartamento di 4ft 8 1/2in è usato ancora oggi come standard per le ferrovie di tutto il mondo, compresa la nostra.

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