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RENTON, Wash. – La semaine dernière, Kenworth a invité quelques membres des médias, dont moi-même, à son complexe de Renton pour tester son tout nouveau tracteur de classe 8, le 2022 T680 Next Generation. Le T680 Next Gen a reçu un rafraîchissement important par rapport au T680 classique sorti pour la première fois en 2012.

En voyant de près le camion scintillant de couleur Deep Cerulean, j’ai pu constater les différences marquées par rapport à même le modèle 2020. Mon voisin d’en face gare parfois son T680 2020 dans son allée, donc j’ai souvent cette grille familière face à moi lorsque je monte dans ma voiture. Je me risquerais à penser qu’avoir cette version plus agressive qui me regarde me remplirait de respect et d’un profond sentiment d’inadéquation (plus que d’habitude, en tout cas).

Les ajouts les plus remarquables sur la Next Gen comprennent les courbes gracieuses qui strient le capot et les carénages qui améliorent l’aérodynamisme et l’économie de carburant. La couchette avait des rallonges latérales de 28 pouces pour fermer l’espace d’air entre le tracteur et la remorque.

Et à l’intérieur, l’écran de 15 pouces du tableau de bord qui fournit intuitivement toutes les données dont un conducteur a besoin pour assurer un parcours sûr et efficace. Ce sont ces phares à DEL chauffants qui louchent au-dessus de l’aile et les clignotants angulaires qui tranchent à l’arrière des ailes qui font vraiment passer le T680 d’un travailleur propre à un mauvais garçon performant.

Pour une description détaillée de tous les changements, jetez un coup d’œil à notre récapitulation du dévoilement du T680 Next Gen en février. Et voici une vidéo rapide expliquant certains des nouveaux ajouts et le raisonnement qui les sous-tend.

La conduite

Kenworth s’est arrangé pour que nous fassions l’essai des modèles T680 Next Gen à cabine de jour et à couchette de 76 pouces par un jeudi après-midi doux et nuageux, les deux transportant une remorque de 53 pieds. (la cabine de jour à vide pour un poids total de 30 000 livres et la couchette chargée à environ 67 000 livres), en effectuant une boucle de 40 milles dans le sens des aiguilles d’une montre à partir de l’installation et à travers les zones forestières luxuriantes et les banlieues rurales à l’est de Seattle. Je n’ai honteusement pas (encore) de permis de conduire commercial, et c’est donc un collègue journaliste, l’incomparable Steve Sturgess, qui a pris le volant pour les deux trajets, tandis que je jouais le rôle de navigateur et de pousseur de boutons obligatoire. Même en tant que novice en matière de camionnage, je pouvais dire ce que faisait chaque bouton et la configuration semblait bien agencée. Le groupe de jauges numériques pouvait également être contrôlé à partir des commandes du SmartWheel.

Le volant est également fixé à la nouvelle direction assistée par couple, qui fournit mécaniquement une force supplémentaire au volant au besoin pour réduire la fatigue du conducteur. Sur un parcours de 40 miles, ce dispositif sera moins apprécié que sur un parcours de 400 miles.

Après les deux boucles à travers les routes de campagne et les autoroutes du Nord-Ouest du Pacifique, ma première réaction est que, même si je ne voudrais pas prendre un autre vol transcanadien de sitôt, en raison du port excessif de masques et de la torture ergonomique de ces sièges exigus, parcourir les routes panoramiques de l’Amérique dans ce stupéfiant véhicule serait une explosion absolue.

Pour commencer, le nouveau châssis sportif du camion fend l’air avec plus de facilité que jamais. Lorsqu’elle utilise le moteur MX-13 de Paccar EPA 2021, la couchette de 76 pouces offre une amélioration de 6 % de l’économie de carburant par rapport à un T680 classique équipé d’un MX-13 2017.

« Du côté des flottes et des clients, évidemment, l’efficacité est tout », a offert le directeur du design de Kenworth, Jonathan Duncan, avant notre départ. « Lorsque vous avez un grand nombre de camions, chaque petit bout que vous pouvez gagner représente beaucoup d’argent. »

Le Kenworth T680 Next Gen couchette de 76 po.Photo : John Hitch | FleetOwner

C’est pourquoi l’équipe de conception s’est tant concentrée sur les aspects aérodynamiques. La principale chose que les ingénieurs ont cherché à faire était de diriger le vent.

« Ce que vous essayez de faire avec l’air, c’est soit de l’empêcher de passer sous le camion, soit de le diriger sous le camion et de le contrôler lorsqu’il descend », a déclaré Duncan. Pour diriger le flux sous le châssis, des barrages d’air redessinés ont été installés. Lorsque l’air passe sous le camion et la remorque, ce flux d’air se pressurise et réduit la friction. L’air sort par des orifices d’échappement étroits à l’arrière de l’aile, à l’intérieur des nouveaux clignotants à ailettes. Le nouveau flux dirige également l’air chaud loin du radiateur et du moteur pour améliorer le refroidissement.

Il est préférable pour la friction de l’air de diriger le flux autour du camion, en gardant le flux connecté en un flux continu pendant qu’il se déplace autour et le long des côtés du camion, ce qui réduit également les turbulences, a expliqué Duncan.

Le voyage de 2 385 miles dans cette version de retour à la maison à Cleveland serait d’environ 53 $ de moins, en supposant que le diesel coûte environ 3 $ et en supposant que la version 2017 obtient 8 mpg en moyenne. Lors de mes précédents voyages à travers le pays dans ma vingtaine, je calculais manuellement mes coûts de carburant à chaque plein pour voir combien je dépenserais globalement, et combien il me resterait pour les souvenirs de bord de route. Pour un camionneur qui parcourt 100 000 miles par an, ces 6 % représentent une économie de 2 250 $ par an. Et les données de consommation de carburant de la Next Gen s’affichaient en haut à droite de l’écran, ce qui ne nécessitait aucun calcul manuel. Le meilleur mpg atteint par Sturgess, soit dit en passant, était de 9,9 mpg dans la couchette, et c’était sur un terrain assez ondulé.

En parlant de terrain, en raison du pare-brise incurvé, la visibilité des forêts d’émeraude moussues qui ornent ces routes secondaires n’était pas obstruée, tout comme la vue des autres véhicules. Les capteurs détectent également les véhicules dans l’angle mort du camion et font clignoter un signal d’avertissement jaune sur le rétroviseur latéral concerné.

Le système avancé d’aide à la conduite Bendix Wingman Fusion, a globalement fonctionné sans problème. L’alerte d’assistance de voie s’est brièvement déclenchée à quelques reprises dans des courbes douces sur la route. L’information sur l’atténuation des collisions était affichée au centre de l’écran, indiquant la distance en secondes du véhicule qui précède à la vitesse actuelle. Pour tester le système, Sturgess s’est approché en toute sécurité de la berline qui nous précédait sur une bretelle d’autoroute pour le déclencher. L’ensemble de l’écran a clignoté en jaune et a émis des bips. Si un accident était imminent, il se serait allumé en rouge.

« En discutant avec les conducteurs, ce que nous avons constaté, c’est qu’ils veulent que l’information s’affiche facilement pour eux », a déclaré Duncan. « Ils ne veulent pas avoir à naviguer dans un tas de menus. Ils veulent des informations exploitables à partir du cluster. »

Lors de notre court trajet, l’équipement s’est comporté comme prévu, mais s’il y avait un problème, l’affichage serait en mesure de le diagnostiquer et de nous informer si nous devions nous arrêter ou continuer jusqu’à un centre de réparation. Le groupe motopropulseur, composé du 2021 MX-13 (avec un couple nominal de 405 ch/1 750 lb-pi) et de la transmission manuelle automatisée à 12 vitesses Paccar, a assuré un confort de conduite sans faille. Comme je n’étais pas derrière le volant, je ne peux pas me prononcer sur la réactivité du camion, mais Sturgess l’a manœuvré comme s’il conduisait la Next Gen depuis des années, bien que cela puisse en partie être dû au comportement cool et retraité de James Bondian de l’expatrié britannique.

La cabine couchette elle-même semblait similaire aux versions précédentes, bien qu’une nouvelle garniture intérieure ait été ajoutée. Avec la spec Diamond VIT, le camion est livré avec une sellerie tan et de riches inserts madrona avec des surpiqûres noires en forme de diamant sur les garnitures de porte. Mon voisin avec le T680 2020 avait mentionné comment il aimerait plus de rangement dans la zone de couchette, et Kenworth a inclus une tablette de rangement de 5,5 pouces au-dessus de la couchette inférieure.

Je ne peux pas dire avec certitude si, dans quelques années, mon voisin échangera son modèle classique, qui, du moins pour le moment, est toujours disponible à la commande, mais le propriétaire-exploitant est à cheval sur l’efficacité énergétique et a récemment commenté la hausse des coûts du diesel après ses voyages hebdomadaires. Dans un contexte de volatilité de l’énergie, ces 6 % pourraient se traduire par des économies de plus en plus importantes au cours des prochaines années. Si l’on ajoute à cela les caractéristiques de sécurité et l’aspect esthétique du camion, on peut dire que le T680 Next Gen sera un choix populaire pour les clients de Kenworth dans un avenir proche. Il pourrait même attirer certains fidèles d’autres constructeurs. À tout le moins, le design audacieux incitera tous les ingénieurs concepteurs de camions à chercher de nouvelles façons d’améliorer l’aérodynamisme et d’avoir l’air bien en le faisant.

Le rédacteur en chef de FleetOwner, John Hitch, a roulé dans le Kenworth T680 Next Gen le 18 mars 2021.Photo : John Hitch | FleetOwner

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