Allt du behöver veta om din Subaru-motor – Crawford Performance

Du kommer att märka att vi i rubriken till den här bloggen säger allt du behöver veta, i stället för vad vi vill att du ska höra eller vad vi tycker. Här på Crawford får du bara höra bevisade fakta och den information som gör det möjligt för dig att fatta ditt eget välgrundade beslut om vad du gör under din motorhuv.

Först ska vi gå in på termerna (i fetstil) och deras betydelser och hur de förhåller sig till de produkter du köper, så att du när du läser den här artikeln eller andra artiklar på inter-webben har ett mycket bättre grepp om vad du tittar på.

Motordelkällor

Om din bil kom ny från bilhandlaren är den 100 % lager eller OEM (Original Equipment Manufacturer). Dessa termer beskriver de delar som installerades på/in din bil från fabriken. Om något är eftermarknad har det tillverkats eller modifierats av en annan fabrik eller verkstad än Subaru.

Originala OEM-delar från Subaru är verkligen delar av hög kvalitet. Många decennier av forskning, utveckling, investeringar, försök och misstag har gått åt till dessa delar; långt mer än 90 % av alla eftermarknadstillverkare. Ja, de är dyra. Men fundera ett ögonblick på varför eftermarknadsdelar är billigare. KVALITET. OEM-delar är kvalitetsdelar som är beprövade. De flesta kopior av originaldelar tillverkas i Kina med undermåliga material i smutsiga fabriker. Du får vad du betalar för i bilindustrin, så fyndköp kommer inte att hålla din Subaru tillförlitlig. Se till att göra din forskning om företag och deras komponenter, och var beredd att investera i din bil om du vill göra det rätt, och göra det en gång.

Typer av Subaru-motorer

Den första Subaru-motorn som används i USA är E-serien. De flesta Subarus du ser på vägarna idag har en EJ, och 2011 introducerade Subaru en helt nyutvecklad motor, F-serien. FA- och FB-motorerna börjar ersätta alla EJ-motorer, med endast EJ257 kvar i STI från och med 2019.

En snabb lista över populära amerikanska modeller och de motorer de körs med:

EJ20

  • 2002-2005 Subaru WRX

EJ25

  • 2006-2014 Subaru WRX
  • 2004-nuvarande Subaru STI
  • 98-2011 Impreza
  • 1996-2010 Legacy
  • 1996-2012 Legacy GT
  • 1996-2012 Outback
  • 1998-2010 Forester
  • 1998-2013 Forester XT

FA20

  • 2013-Present BRZ/FR-S/GT86/86

FA20 DIT

  • 2015-nuvarande WRX
  • 2014-2018 Forester XT

FB20

  • 2012-nuvarande Impreza
  • 2013-Nuvarande XV Crosstrek

FB25

  • 2011- Nuvarande Forester
  • 2012- Nuvarande Legacy
  • 2012- Nuvarande Outback

Om du vill se hela historien och sortimentet av Subarus motorer, så har den här Wikipedia-artikeln allt: https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_EJ_engine

De flesta eftermarknadskomponenter för kraft och motorer som du hittar är avsedda för Subaru-modeller med turboladdning. Detta beror på att fram till 2013 var inga NA-modeller (Naturally Aspirated / Non-Turbo) inställningsbara. Det betyder att du inte kunde justera bilens dator, eller ECU, för att ta hänsyn till de förändringar som gjordes under huven förbi ett intag eller headers. Det finns inte heller någon anledning att bygga upp motorn om du inte får någon stor effekt. Det finns sätt att kringgå detta, men de kommer vanligtvis till en hög kostnad och kräver att du helt och hållet kopplar om din motor och gör att den inte längre är trafikgodkänd. Swaps är populära med NA-modeller av denna anledning, men tar fenomenalt mycket tid och pengar i anspråk.

Delar av din motor

Den kompletta motorn är det som kommer ut ur motorrummet i sin helhet. Det är allt, minus intercooler, rörledningar, slangar och vätskebehållare. Även känd som Turn-Key.

En komplett långblock tar bort skruvkomponenter som din turbo, grenrör och förgreningsrör.

Ett naket långblock är samma sak, minus ventilkåpor, styrkomponenter, kammar och remskivor.

Det korta blocket är mitten av motorn, med cylinderhuvudena borttagna. Det innehåller dess inre delar: kolvar, stavar, vev, lager och ringar.

Cylinderhuvudena är fastskruvade i varje ände av det korta blocket.

Inuti det korta blocket finns de rörliga delar som får din motor att spinna. Dessa är kända som inre delar.

I hjärtat av det korta blocket finns din vevaxel (crank), som vrider vevskivan på baksidan av din motor. Denna roterande rörelse överförs till din drivlina som vrider dina hjul.
Med vevaxeln är vevstakarna kopplade, med det passande officiella namnet kopplingsstång. Den förbinder veven med kolven, som tvingas röra sig in och ut ur cylindrarna genom intern förbränning (explosioner). RPM är hur många gånger per minut en explosion sker mellan alla cylindrar i din motor. När en explosion inträffar får toppen av kolven den direkta påverkan, och stången måste vara ännu starkare på grund av sin längd och direkta anslutning till kolven via en handledsstift.

Kolvringarna placeras i spåren på kolvarnas överkant och stänger det lilla gapet mellan kolven och cylinderväggen för att hindra avgaser från att tränga in i vevhuset. En del glider ändå igenom ringgapet, och detta kallas blow-by.

Du kanske har hört myten:

”EJ-motorer är helt enkelt utsatta för ringlandfel.”

Detta är när utrymmena mellan ringspalten går sönder. Detta är mestadels falskt. Denna myt används för att sälja eftermarknadsinterndelar och eftermarknadsmottagningar som skryter med påståendet att de minskar risken för att detta ska hända. På ett sätt är myten sann, men inte av den enkla anledningen av den strukturella konstruktionen eller fabriksstämningen. Detta påstående är bara sant om du inte tar hand om din motor, dvs. om du låter oljan gå för lågt, inte byter olja tillräckligt mycket, modifierar din bil utan en ordentlig avstämning, använder fel bränsle osv. Trasiga ringlandningar och lagerfel beror på detonation och problem med oljan, vilket kan undvikas med en luft/oljeavskiljare, en bra inställning och rätt underhåll. Läs mer om vårt recept för en frisk motor i avsnittet ”Vad behöver jag för att hålla min Subaru-motor pålitlig?”.

I samband med kortblock har du kanske hört termerna Closed Deck Block, Semi-Closed Deck Block och Open Deck Block. Däck är utrymmet mellan en cylindervägg och vevhuset, där kylvätskan strömmar igenom för att hålla cylinderväggarna kalla. (Visa en bild med däck inringat, med cylindervägg och block märkta). Cylindrarna omsluter kolvarna, där den inre förbränningen sker, och därför är detta den del av motorn som utsätts för mest missbruk. Cylinderväggarna utsätts för explosioner med hög värme och slag, och expanderar och drar ihop sig när motorn är på och av. Därför kan detta vara den svagaste länken i ett block förutom dess inre delar om den inte har tillräckligt strukturellt stöd och tjocklek.
Efter 2005 är alla Subaru-motorer med halvt slutna däck. De har några förstärkningspunkter för att öka styrkan i cylinderväggen. Öppna däck kan ses i tidiga icke-turbo motorer och de två första generationerna av WRX. Dessa är de svagaste Subaru-motorerna på grund av att de nästan inte har någon förstärkning av cylinderväggen.
Closed Deck användes en gång för länge sedan (tidigt 90-tal) av Subaru men lades snabbt ned på grund av bristande tillförlitlighet. Idag är konceptet helt och hållet eftermarknad, där kylvätskegångarna i halvt slutna och öppna däcksblock är fyllda med metall som gör en fast förbindelse mellan cylinderväggen och vevhuset. Visst är det starkt som fan, vilket är anledningen till att det först praktiserades i tävlingsvärlden med extrem värme och höga hästkrafter. Det höll cylinderväggarna i ett stycke under en längre tid och förlängde antalet tävlingsmil som varje motor höll. Nackdelen med den extra styrkan är att kylvätskepassagerna är förseglade, vilket gör att motorn körs vid högre temperaturer och ofta överhettas. Detta gör att de inre delarna går sönder snabbare, trots att själva blocket förblir intakt. Det finns andra sätt att kyla en motor med eftermarknadsmodifieringar, men de kostar och tar bort sammanhållningen i motorrummet. Det är ett billigt plåster på såren för dem som vill undvika en ny motor. Butiker som säljer dessa block tar faktiskt gamla, pensionerade block och återanvänder dem. Det är därför kostnaden är så låg för dem som vill ha en stark EJ-motor, vilket gör dem därefter populära. De är också populära på grund av en viss vilseledande marknadsföring, nämligen att OEM-blocken med halvt slutna däck är benägna att gå sönder och inte kan stödja hög effekt. Detta är absolut inte sant om du följer vårt recept för en sund motor i avsnittet nedan.

Vad behöver jag för att hålla min Subaru-motor pålitlig?

Vi använder denna term ganska ofta på Crawford; lite av ett motto: ”Reparera inte det som inte är trasigt”. Detta är vad du måste ha i åtanke när du modifierar din Subaru med avsikt att bibehålla maximal tillförlitlighet. Vi säger bibehålla, eftersom det inte finns något säkrare eller mer tillförlitligt bygge än att hålla din Subaru 100 % på lager, minus förstås premiumvätskor och hålla koll på ditt underhållsschema. Detta kanske motsäger allt du någonsin läst om Subarus, men det mesta du läser är Joe Blows åsikter som baseras på vad? 9 gånger av 10 är det ett företag som försöker sälja dig något du inte behöver, som hoppar in på forum där rykten och förolämpningar sprids som en löpeld.

Efter 24 års 100 % fokus på forskning och utveckling av Subaru eftermarknaden har våra försök och misstag med deras motorer gett oss följande recept för en effektiv och pålitlig Subaru-motor:

1. Fixa inte det som inte är trasigt.

Vi förstår att många av er älskar er gigantiska mod-lista. Men om du vill ha effektivitet och tillförlitlighet som den främsta komponenten i ditt bygge, om inte en del har bevis för att den erbjuder den fördel som annonseras, modifiera inte en del som fungerar alldeles utmärkt under din motorhuv. OEM-delar är avsedda att hålla hand med varandra, så när du börjar ta bort, lägga till eller modifiera vissa saker kommer du att få det ena problemet efter det andra. Vi är säkra på att du har hört berättelserna från många Subaru-ägare om hur deras bil är en pengaborg och alltid misslyckas … ja, troligen har de brutit mot denna första kardinalregel.

2. Om du modifierar din bil med komponenter som ökar effekten, se till att du får en avstämning från en välrenommerad och erfaren tuner.

Detta är utan tvekan den viktigaste faktorn när det gäller tillförlitlighet. Oavsett effektnivå, oavsett om det handlar om standard, bultar eller tävlingsbil. Om du har en mindre än perfekt inställning kommer din motor i slutändan att gå sönder. Detta omfattar även kartor som inte finns på hyllan eller OTS-kartor. De är gjorda för vilken bil som helst i världen och tar inte hänsyn till de subtila skillnaderna från bil till bil, klimat, höjd, bränslevariationer osv. Dessa bör endast användas för att försiktigt köra in en motor eller för att köra försiktigt från din verkstad till din tuner för att få en anpassad inställning. Slå aldrig din bil på en OTS-mappning.
Erfaren tuner betyder någon som har hållit på ett tag, inte någon som övar på din bil. Helst en tuner som har stor erfarenhet av Subaru-motorer. Ansevärd innebär att de har en god offentlig meritlista.
Om du letar efter en ny lokal tuner kan du försöka delta i lokala bilträffar och banor och bara prata med folk och höra vad de har att säga om sina tuners och hur länge deras motor har varit i ett stycke med effektmodifieringar.
Om du inte kan hitta någon lokalt finns det en handfull tuners som kan utföra en fjärrstyrd avstämning. Återigen, hitta någon bra och gör dig inte nöjd. Detta är den viktigaste investeringen i ditt bygge.

3. Håll koll på underhållet.

Detta är lika viktigt som en solid tuning. Subaru-motorer hatar att få för lite olja. De är petiga. Till skillnad från en Honda som kan fortsätta att gå på droppar olja som en anorektisk brud på smulor, kan en Subaru-motor som går på låg oljemängd ensam få motorn att gå sönder.
Volym är viktigt, men även kvaliteten på den olja du använder är viktig. För turboladdade Subaru-motorer ska du definitivt hålla dig till en helsyntetisk olja såvida du inte ska köra in en ny motor. Vi har använt och älskat MOTUL i många år nu. Olja är olja är olja är olja, så så länge det är premium kan du egentligen inte göra fel. Se också till att hålla koll på förändringar. Endast om du använder premiumolja kan du gå 4-5 000 miles och hålla den fylld. Försök dock att byta filter oftare; ungefär varannan kilometer. Om ditt filter sitter på botten av motorn är detta svårt att göra, men möjligt. Du kan förlora lite olja i processen, men så länge du är snabb kan det göras. De av er som har ett filter ovanpå har ingen ursäkt! Subarus filter är av bra kvalitet, men vi har alltid använt och litar helt och hållet på K&N.

4. Kör en ordentlig luft/oljeavskiljare (AOS)

Vi säger ordentlig, eftersom det finns många fångstburkar på marknaden som är förklädda eller marknadsförs som luft/oljeavskiljare. En bra AOS kan minska detonation och oljeförbrukning, samtidigt som den låter motorn arbeta med sin fulla effektpotential. Eftersom Crawford konstruerade och släppte den första Subaru AOS, och det faktum att det är vår mest sålda komponent, har vi mycket att säga i ämnet. Klicka här för att läsa allt du behöver veta om luft/oljeavskiljare.

Min motor gick sönder. Vad gör jag nu?

Det första steget är att gå till botten med varför det inträffade från början. Hade du för mycket effekt? Lät du bilen få slut på olja eller försummade du att byta olja för länge? Hade du en mindre än perfekt inställning och upplevde detonation? Har du förlorat kompression i en cylinder på grund av fel på ringlandningen eller trasiga ringar (vilket också ger detonation)? Förlorade du ett lager på grund av sjunkande oljetryck eller detonation?

Alla ovanstående faktorer är typiska orsaker till fel på Subaru-motorer. Ett kompressions- och läckagetest tillsammans med studier av motorns historia kommer att hjälpa till att gå till botten med problemet. När du har en orsak kan du bättre välja komponenter och väg för att undvika att det händer igen. Det kommer att kosta dig upp till 10 000 kronor beroende på vilken motor du väljer. Återigen, du får vad du betalar för, så se till att de komponenter och tjänster du väljer är premium om du inte vill ha allt detta om och om igen.

Ska jag bygga om min befintliga motor eller köpa en ny?

Detta beror på vilken typ av motor du har.

Om det är en EJ måste du välja ny för att undvika framtida fel. Vi vet att det är dyrt, men här är varför det inte är en bra idé att bygga om.

De svagaste delarna i EJ-motorn är cylinderväggarna. Eftersom de är halvt slutna däck har de inte mycket förstärkning. Särskilt om din motor har gått sönder på grund av detonation är det troligt att dina cylinderväggar inte är runda. Detta innebär att de inte längre är helt runda. Verkstäderna kommer att mäta den borttagna motorn och kontrollera detta. Om den faktiskt är oavrundad kommer de att erbjuda honsning. Honing är en process där cylinderväggarna bearbetas så att de åter blir helt runda. De kommer att hona varje cylinder och sedan beställa överdimensionerade kolvar som passar den nya dimensionen. Det stora problemet med detta är att du bara tog den svagaste punkten i motorn och gjorde den tunnare och därmed svagare.

Om du har en FA- eller FB-motor är dina cylinderväggar mycket starkare och blir vanligtvis inte alls ojämna. Ombyggnad är definitivt ett större alternativ för dessa motorer.

Hursomhelst är den mest tillförlitliga vägen ett nytt block.

Hur blir det med mina huvuden?

9 gånger av 10 kan Subaru-cylinderhuvuden återanvändas efter ett motorfel. De är ganska skottsäkra. De enda undantagen från denna regel är:

  • Om du överhettat motorn: Detta kan göra att cylinderhuvudena blir förvridna och/eller spricker.
  • Du har brutit en ventil eller ristat dina kammar. Ibland kan du bara byta ut kammarna eller ventilerna om de inte är alltför ristade, men vanligtvis innebär detta att metallfragment från din motor har trängt in i cylinderhuvudena och att det blir extremt svårt att rensa bort dessa fragment från alla passager. Om några av dessa fragment hamnar i din nya motor kommer du att få ytterligare ett omedelbart motorfel. Låt din verkstad inspektera dina toppar grundligt för att avgöra vad som eventuellt behöver bytas ut.

Om du återanvänder dina originalhuvuden, se till att de får en ny yta innan de installeras på det korta blocket. Detta garanterar en lika ny tätning med dina huvudpackningar och kommer att undvika en framtida sprängd huvudpackning.

Bör jag passa på att bygga mina huvuden?

Om du har en turbo är det korta svaret nej. I en turboladdad Subaru-motor gör turbon allt arbete. Den mängd pengar som krävs för att bygga huvuden är inte värd de obetydliga vinster du kan få, som lätt kan uppnås på dynon genom att skruva upp laddningen med 1lb. Eftermarknadsnockor kan ge dig en högre toppeffektsiffra, men du offrar kraft där du behöver och känner det i de låga och mellersta områdena. Dessa modifieringar lämpar sig bättre för ett NA-bygge.

Med en ny motor, vilka andra delar behöver repareras/utbytas tillsammans med den?

Allt som oljan rört vid behöver rengöras grundligt för att ta bort eventuella metallfragment. Dessa fragment kan återvända till din nya motor och få den att gå sönder igen. Oljepumpen är omöjlig att rengöra grundligt, så du kommer att vilja byta den ny tillsammans med oljepumpens huvudtätning. Samma sak gäller för oljekylaren. I en FA- eller FB-motor är oljepumpen monterad på motorns främre hölje, så du måste byta ut hela den delen. Om din motor har över 100 000 mil på nacken kan du överväga ett komplett packningssats som innehåller alla packningar i motorn. Om det är färre mil är det helt okej att återanvända en stor del av packningarna. Med detta sagt är de packningar som bör bytas ut oavsett vad som händer insugning, avgaser, vattenpump och huvudpackningar. Se till att ditt nya kortblock monteras ihop med 11 mm ARP-huvuddubbar. Dessa kan återanvändas på obestämd tid och är 1000 gånger bättre än OEM-huvuddubbarna. Ett roligt faktum är att de ursprungligen utformades av Quirt Crawford. Du kommer också att vilja ha nya tändstift och vi rekommenderar att du tar tillfället i akt att uppgradera dem också. Vi rekommenderar NGK ett steg kallare Iridiumpluggar. Och slutligen, naturligtvis, ny inbrottsolja för din motor och ett nytt oljefilter.

Alla ovan nämnda komponenter (minus oljekylaren eftersom de flesta har eftermarknad) samlas för att utgöra vårt installationssats för kortblock. Klicka här för att kolla in det.

Vid vilka effektnivåer måste jag överväga att skaffa en byggd motor?

Tro det eller ej, om du följer våra tips om hur du underhåller en pålitlig motor kan en OEM EJ25 hysa upp till 400whp/480bhp! Vi har gjort det många gånger med våra kunders byggen. FA20 NA-block kan hysa upp till 300whp/360bhp, och FA20 DIT-block matchar EJ25 på 400whp/480bhp.

Om du har en FA20 NA-motor (BRZ/FR-S/GT86/86) kan du byta ut dina stänger, som är hemska och lätt går sönder, till FA20 DIT-stängerna som finns i 2015 och nyare WRX. De är helt kompatibla och mycket starkare. Detta är en bra kompromiss för din plånbok när du boostar din 86:a.

Byggda motorsteg och deras styrka beror på tillverkaren. Våra är som följer:

  • S2: 450whp/540bhp
  • S3L-X: 550whp/660bhp
  • S3l-X med FSR Upgrade: 600+whp/720+BHP

Klicka här för att kolla in våra byggda block.

Det stämmer folk: du behöver inte ett block med stängt däck för att bygga höghästar!

Vad gör Crawford Built Blocks unika?

Alla komponenter som konstruerats och tillverkats av Crawford Performance har testats för ultimat prestanda och maximal tillförlitlighet på och utanför tävlingsbanan. I över 2 decennier har vi testat alla kombinationer av uppgraderingar för de turboladdade EJ20, EJ25 och på senare tid de nya FA20 Subaru-motorerna. Vi har pressat dessa motorer till bristningsgränsen för att fastställa vilka komponenter som misslyckas på vilken nivå. Utifrån den forskningen har vi tagit fram smidda interna delar för att hålla din motor tillräckligt stark för att klara din önskade effektnivå.

Våra byggen inkluderar följande uppgraderingar jämfört med OEM:

S2

  • CrawfordSPEC S2 JE Forged Pistons. Dessa kolvar är godkända av SCCA och stämplade i enlighet med detta

S3L-X (tidigare S3L-i)

  • CrawfordSPEC S3L JE Forged Pistons. Dessa kommer med en möjlighet att för 250 dollar uppgradera till FSR, vilket är ett ännu starkare billetsmide. FSR står för Forged Side Relief.
  • CrawfordSPEC X-Beam Pauter Billet Rods

Om CrawfordSPEC Pistons

Varje CrawfordSPEC-kolv har en unik skåldesign, konstruerad av och exklusiv för Crawford Performance. Vår ledande ingenjör, Quirt Crawford, har arbetat sida vid sida med JE Pistons för att skapa en design med följande resultat:

  • Mer grenrörsvakuum vid tomgång, vilket ger en stramare, hälsosammare och effektivare motor
  • Lägre vevhustryck
  • Mer kraft vid samma boostnivå med samma stödjande modifikationer
  • Alla CrawfordSPEC-kolvar har storlek för OEM-borrning på 99.5.

Om FSR Piston Upgrade

Kolvsmide utvecklat av Quirt Crawford. Även om smidestilen är tillgänglig för allmänheten är vår kjollängd och skåldesign exklusiv för Crawford Performance. Den här uppgraderingen har följande egenskaper:

  • 100% CNC-bearbetad från högkvalitativt 2618-T6 smidda aluminiumstångmaterial
  • Specifikt utformad för väg- och dragrace-motorer med höga hästkrafter
  • Intern och extern stagning (broliknande design) ger en styvare konstruktion samtidigt som den minimerar totalvikten
  • Billet innebär att kolvarna bearbetas på alla ytor vilket gör det möjligt att ta bort all onödig vikt under tillverkning, vilket minskar överflödig friktion/värme från tillämpningar med höga hästkrafter
  • Viktsminskning på upp till 32 gram
  • Inkluderar handledsstift av högkvalitativt 9310-stål
  • Reducerad skirtbredd och kortare handledsstift jämfört med traditionella ”full round”-stilsmidningar. Den smala kjolen hjälper till att minimera kolvkontakt med cylinderväggen som kan orsaka friktion och effektförlust medan de förkortade handledsstiften minskar totalvikten.

Om CrawfordSPEC-stänger

Varje CrawfordSPEC-stång är utformad i en specifik längd, konstruerad av och exklusiv för Crawford Performance. Vår ledande ingenjör har arbetat sida vid sida med Pauter Rods för att skapa en design med följande resultat:

  • Längre än lagerlängden ökar inte bara styrkan utan ökar också stångförhållandet, vilket gör det möjligt att få en jämnare och effektivare kraftöverföring
  • Billet vs. Smidd, tillverkad med det starkaste stålet som finns tillgängligt i branschen: 4340 chrome-moly

Varför använder Crawford inte eftermarknadskurvor, lager, ringar eller packningar?

Det går tillbaka till ett av våra motton: Reparera inte det som inte är trasigt. Våra block är dyra på grund av alla OEM-delar som ingår och som är förstklassiga. Många människor är förbryllade över varför våra priser är högre än andra företags block som innehåller fler uppgraderingar. Vi säger det igen: du får vad du betalar för. Eftermarknadsdelar är billigare eftersom de inte har samma kvalitetsstandarder som OEM. De är billigare av en anledning. Och vi varken ersätter eller kommer att ersätta delar i en motor som inte går sönder. Vi har till exempel använt och testat eftermarknadskranar som är starkare än OEM. De har konsekvent haft en högre felfrekvens än OEM-kranar vid samma effektnivåer.

Men jag har snurrat ett lager. Lagret måste väl vara problemet?

För att besvara denna fråga måste vi först förklara hur lager fungerar, så att det blir mer begripligt varför de går sönder. Den här artikeln om fel på lager skrevs av Quirt Crawford själv:

Allmänt lagerfel i motorer 101

FYI, detta är ett allmänt brev till alla som har haft ett lagerfel i sin Subaru-motor.

Subaru-motorn har två uppsättningar lager i sig, en uppsättning på vevaxelns huvudledare och en annan uppsättning på vevaxelns stångledare. Oljan som smörjer och flyter dessa lager kommer från oljepumpen via motorblocket och matas in i vevaxeln via huvudlagren, så de ser oljan först medan stånglagren ser oljan i andra hand. Med detta faktum i åtanke är det lätt att diagnostisera om felet på stavlagret orsakades av bristande oljetryck eller av detonation/överdriven belastning.

Om det råder brist på oljetryck kommer huvud- och stånglagren att skadas av skråmor med stånglagren som ser mest skada eftersom de ser de högsta belastningarna. Skadorna på lagren är vanligtvis jämna över alla fyra stång- och huvudledarna, så du kommer inte att se bara ett lager skadat på grund av bristande oljetryck.

Detonation/överdriven belastning på stånglagren är mycket lätt att diagnostisera eftersom själva stånglagren är de enda lagren som är skadade, vilket gör att huvudlagren är helt intakta. Detonation är som en gigantisk hammare som slår på toppen av kolven och denna påverkan går rakt ner i kuggstången och in i stånglagret som trycker ut den mycket lilla oljefilmen som hindrar stånglagret och stångbulten på vevaxeln från att komma i kontakt med varandra metall mot metall. Detonation kan och kommer att skada endast ett stånglager åt gången, medan bristande oljetryck skadar alla fyra samtidigt.

Statistiken visar att den stora majoriteten av Subaru-motorer som har skadat endast ett stånglager sker på cylinder 3. Det finns många olika åsikter om varför detta inträffar och jag kommer inte att gå in på detta eftersom det inte är relevant för ämnet för detta brev.

När du har ett lagerfel i din motor är det av yttersta vikt att rengöra ALLT lagermaterial inuti motorns komponenter samt turbon! Om detta inte görs på rätt sätt kommer din ersättningsmotor och/eller turbo att misslyckas på grund av att den får i sig detta överblivna skräp. Tyvärr är detta också en hög statistik i vår bransch… Och den person som drabbas av detta kostsamma misstag är alltid fordonsägaren eftersom verkstaden som utförde arbetet vanligtvis inte ens inser det misstag de gjorde, så de skyller det på något eller någon annan. På Crawford slänger vi alltid alla oljekylare på fordonet eftersom det är omöjligt att få ut lagerrester ur dem. De små filtren i cylinderhuvudena måste också bytas ut, annars kommer turbon att gå sönder inom 1000 miles efter installationen av den nya motorn. Oljepumpen kommer också att skadas av lagerrester, liksom oljetrycksventilen som sitter i oljepumpens kropp; på Crawford återanvänder vi aldrig den gamla oljepumpen heller.

– Quirt Crawford, grundare av Crawford Performance

.

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras.